Interviu cu secretarul general al ACAROM care face o radiografie a industriei auto din România, a programelor de încurajare a renovării parcului auto, a provocărilor legate de creșterea costurilor, războiul din Ucraina, nevoia de salt tehnologic și de noi tipuri de mobilitate. El mai vorbește despre relațiile dintre sectorul auto și sectorul IT din România, dorința de colaborare cu organizații similare din UE, inclusiv din Bulgaria, și despre condițiile de muncă din sectorul auto românesc
Vladimir Mitev
Adrian Sandu este Secretar General al ACAROM. El are o experiență de 20 de ani în industria auto, din care 14 ani a lucrat la ACAROM.
Domnule Sandu, Puteți face o radiografie a industriei auto din România în prezent, poate raportat la anul trecut – număr de angajați, procentul din PIB, șamd?
O să vă dau o prezentare. 2019 a fost un an de vârf pentru industria auto din România, atât ca producție de vehicule, cât și ca cifră de afaceri în domeniul componentelor auto. A apărut 2020 cu pandemia, am zis că în 2021 am scăpat de pandemie. Culmea, a început din nou valul 4 în ianuarie-februarie 2021, după care ne-am lovit de criza de semiconductori. S-a blocat Canalul de Suez și au început problemele cu logistica, apoi au început să crească și prețurile la energie la finalul anului 2021. De atunci avem o scădere a cifrei de afaceri. În 2021 era o scădere de circa 4 miliarde de euro față de 2019, deoarece anul 2019 este anul de referință, un an normal, fără crize, fără pandemie. 4 miliarde de euro s-au evaporat în circa două luni de producție.
Totalul producției a ajuns undeva la 421.000 de unități. În 2019 aveam 490.000 de unități produse. Deci tot am scăzut în 2021 față de 2020, fiindcă primele luni din anul 2020 au fost boom-ul, apoi a urmat pandemia din martie-aprilie-mai. Acum, în octombrie-noiembrie, deja se simte o relansare.
România nu face o notă discordantă, fiindcă suntem foarte legați de celelalte țări din Uniunea Europeană. Și la nivelul Uniunii Europene s-a ajuns undeva la 10 milioane de unități producție în 2020, față de 15,8 milioane cât erau în 2019, deci o scădere de 50%. Vă dați seama cât s-a dus nivelul de scădere. Totodată, a scăzut și numărul înmatriculărilor. Dacă nu s-a mai produs, nu s-au mai vândut atâtea autovehicule. Este impact negativ pe întreg lanțul de furnizori. E lesne de înțeles de ce constructorul de automobile nu lucrează și nu mai produce vehicule. Automat, nu mai lucrează nici furnizorul să îi dea componentele respective și automat tot acest lanț se oprește undeva. Putem să ne lăudăm că la nivelul anului trecut am ajuns undeva pe locul 6 la producția de autoturisme în Uniunea Europeană. Deci de pe locul 8-9 unde eram, am crescut. Celelalte țări au fost mult mai impactate decât România.
Ca să revenim la industria auto din România, sunt peste 630 de companii cu mai mult de 230.000 de angajați direct. De ce zicem 630, ca să înțelegem. Un producător de automobile are furnizori de rangul 1, cei care livrează direct componente, și furnizori de rangul 2, care le livrează celor de rang 1. Trasabilitatea se poate face până la rangul 5-6. Dar nu are rost să faci această trasabilitate, fiindcă cel de la rangul 3 în jos nu mai are producție majoritară pe sectorul auto, ci face pentru mai multe sectoare și automat nu-i considerăm furnizori pentru industria auto. De aceea am zis doar 630 de companii.
Cei 230.000 de salariați direct lucrează pentru aceste companii și, în plus, trebuie să spunem clar, industria auto are în economie un factor de multiplicare în unele sectoare de 1 la 5. În alte sectoare, de 1 la 7. Un loc de muncă la o companie din industria auto, la Dacia, e legat de alte 5 locuri de muncă la alte companii de pe orizontală, care oferă joburi în metalurgie, la o turnătorie de aluminiu sau producător de aluminiu, furnizori de autocomponente din cauciuc, plastic și așa mai departe. Toate aceste locuri de muncă sunt strâns legate, inclusiv pe zona comercială, cea care se ocupă de comercializarea de vehicule. Acele locuri de muncă nu sunt cuantificate în industria auto, chiar dacă țin de sectorul auto. În plus, dacă iei în calcul faptul că un sector economic îți produce și îți aduce taxe și impozite, susținând financiar statul, automat și statul poate să plătească mai mulți angajați ca să gestioneze acel sector al economiei în sine. Și aici vine și ponderea de 12% a sectorului auto la PIB-ul României. Dacă scoatem această pondere, automat 12% din salariații de la buget ar trebui să plece. Cel puțin 12%. Deci, daca scoți industria auto, cum am zis, impactul de multiplicare e 1 la 5 și s-ar putea sa ajungi undeva la 40% efecte reale în economii. 30% din exportul național al României este generat de industria auto. Trebuie să spunem foarte clar că avem cea mai mare pondere la export dintre toate sectoarele industriale. Dar nu mai avem 14% din PIB. Acum avem 12% din PIB-ul României, care a crescut foarte mult datorită pandemiei, cu achizițiile de medicamente și alte materiale.
Trebuie sa spunem clar că în top 3 companii la export, nu numai din sectorul auto, ci din toate sectoarele auto, din toate sectoarele economiei, sunt companii din industria auto șisi toate sunt șisi membre ACAROM – Dacia, Ford șisi Daimler.
Putem reveni la datele despre industrie?
În primele opt luni din 2022 suntem la 330 000 de unități fabricate. Asta înseamnă că la sfârșitul acestui an am putea să batem recordul din 2019. De ce? Pe de o parte, Dacia și-a menținut un volum constant de producție. A ajuns să producă la o capacitate aproape maximă. Însă uzina Ford de la Craiova a crescut foarte mult volumul de producție comparativ cu ceea ce producea în anii anteriori, undeva la 40.000 de unități 40-50-70.000 de mașinimașine maxim. Anul acesta vor ajunge undeva la 180.000 – 200.000 de unități. Și astfel, împreună cu cele produse de Daciaale Daciei putem să trecem ușor de 500.000 de unități, dacă – aici intervine un dacă – ,pe care o să vi-l explic puțin mai târziu.
Și pe piața auto suntem pe un trend pozitiv și sperăm să ajungem nu la nivelul din 2019, ci undeva la nivelul din 2020. Încă avem o problemă cu vehiculele second-hand de pe piața autohtonă. La noi sunt importate în continuare într-un volum foarte mare. Deja sunt doi actori mari, Dacia si Ford. Dacia are trei uzine, o numim pe cea de-a treiacelei de a treila, ”uzinăa”, fiindcă este un mare hub logistisc care livreazăa piese șisi colecții către alte uzine Renault din lume. Ford are două fabrici, una de motoare și una de vehicule, și asamblează într-un volum aproximativ de 250.000 de mașinimașine anual. Noi estimăm că va ajunge undeva la 200.000 de unități anul acesta, fiindcă acest ananul acesta a fost impactat de lipsa de componente electronice. În România sunt prezenți o mulțime de furnizori. Cum v-am arătat mai devreme, o mulțime de nume internaționale, deci, 12 din primii 15 furnizori de rang 1 la nivel global din toată lumea sunt prezenți în România cu una, două sau trei facilități.
De exemplu, Continental este în prezent compania cu cei mai mulți angajați din România. A depășit Dacia și a ajuns undeva la 21.000 de angajați. Au zece unități, șapte de producție, trei de cercetare. Nu cred că vor deschide a opta unitate de producție în curând. Deci, cum vă spuneam, furnizorii au o mare valoare și o mare pondere în România . Ce nu v-am spus aici este că din totalul cifrei de afaceri realizate într-un an, circa 70% la sută provine de la furnizori, nu de la constructorii de automobile. Deci 30%, 28-30% provine de la constructorii de automobile, iar restul de la furnizorii de componente.
Am spus-o și o mai repet. Nu există mașină în Europa care să nu aibă cel puțin o piesă fabricată în România. Producem pentru toate mărcile din Europa. Exportăm și în Japonia și în Statele Unite componente casante. Industria auto nu înseamnă doar producție. Continental are și unitate de cercetare. Sunt multe companiimulți care au unități de cercetare în România, pornind de la Renault, cu Centrul tehnic de la Titu, și continuând cu Continental, Zima, Delphi, Porsche, Bosch, Hella, Schaeffler. AcesteSunt multe companii care au centre de cercetare implantate în România, iar mai nou au început să-și implanteze centrele de cercetare șisi pe software, șisi pe noile vehicule autonome și vehicule conectate, pe care le testează. Se face cercetare la cel mai înaltultimul nivel în România.
OK, nu suntem la Tesla în Statele Unite, fiindcă există și o legislație care trebuie adaptată pentru a testa asemenea vehicule și ai nevoie de o infrastructură adecvată. Nu avem încă în România așa ceva, dar urmează să avem. V-am spus mai devreme care ar fi principalii actori, i-am numit pe cei de la Dacia și Ford.
Dacia și Ford sunt principalii actori din punct de vedere al mărimii companiilor, dar cel mai important actor per total în industria auto din România îl reprezintă plaja de furnizori, rețeaua de furnizori. Cum ar fi companiile care produc componente și subansamble pentru industria auto. Toți aceștia luați la un loc produc 72% din cifra de afaceri. Ceilalți doi – 28%.
Ați spus că trebuie îndeplinitesunt niște condiții pentru a ajunge la recuperarea scăderilor din ultimii ani. Care sunt aceste condiții?
Spuneam că se va întâmpla acest lucru dacă totul va decurge bine în industria auto.Acesta dacă de care spuneam va fi valid dacă totul va fi ok în industria auto. Atât la nivel național, cât și la nivel european și chiar mondial, ne confruntăm cu o furtună. Spunem „o furtună aproape perfecta“. Nu e una singură. Are cinci brațe, ca o caracatiță. Primul este lipsa de componente electronice care încă mai este valabilă la nivel mondial.
Apoi, partea a doua ține de prețurile la materii prime și materiale, care sunt într-o continuă creștere. Al treilea aspect ține de prețul la utilități – energie electrică, gaze naturale, chiar apă. Toate s-au scumpit și vedem că în continuare reprezintă o problemă la nivel european. Al patrulea aspect ține de schimbarea de mobilitate. Vedem că la nivel european deja există un trend către alte tipuri de mobilitate, mobilitate electrică și semielectrică. Nu vorbim doar de modul de propulsie al vehiculelor. Au apărut trotinete electrice mai multe, au apărut și alte modalități de deplasare. E posibil să apară modalități de deplasare care au un impact asupra sectorului. Și vorbim despre impactul unor reglementări la nivel european. Pachetul Fit for Fifty-Five constituie norme de poluare care spun că în anul 2035 toate vehiculele trebuie să ajungă la un nivel de emisii aproape de zero. Aici nu vor ajunge decât vehiculele full electrice sau cele care utilizează combustibili a căror ardere dau emisie de carbon zero. Luăm niște combustibili sintetici care există în prezentresent, dar sunt foarte scumpi și nu pot fi adaptati.
Și, nu în ultimul rând, al șaselea aspect, care a avut și care încă mai are impact asupra tuturor celorlalte condiții. Războiul, conflictul dintre Rusia și Ucraina, care a pus o presiune și pe prețul la materiale, șisi pe prețul la energie, șisi pe prețurile la utilitățiutilitati, mai puțin pe lipsa de componente electronice, deoarece nemaifiind livrate către Rusia, componentele electronice își găsesc alte piețe nișate, printre care și industria auto românească.. De aceea, vă zic, aceasta ar fi partea pozitivă a crizei componentelor electronice.
Ce rol are ACAROM în dezvoltarea industriei auto în condițiile date?
Noi, laca ACAROM, în fiecare an avem o Adunare Generală unde stabilim care sunt prioritățile. Prioritatea numărul unu este să reacționăm și să sprijinim firmele din industria auto pe aspectul legat de energie, de creșterea prețurilor la energie șisi materie primă. Există o legislație de ajutor în România. Dar partea legislativă a făcut o oarecare diferențiere între IMM-uri și companiile mari, astfel încât companiile mari, nemaiavând prețul la energie compensat, s-au văzut în situația de a cumpăra energia la un preț de 3-4 ori mai mare decât IMM-urile. Și aici intervine o problemă.
Este problema pe termen lungde durată lungă legată de integrarea locală a componentelor și furnizorilor în România. Criza pandemică ne-a arătat că, de fapt, cu cât un furnizor este mai aproape de tine, cu atât ai riscuri mai mici să-ți întrerupi activitatea, să nu îți livreze componenta respectivă. și așa mai departe. Având, de exemplu, un furnizor în China pentru roți de aluminiu, până îți venea vaporul din China, dacă trecea prin Canalul de Suez, trebuia să întoarcă și să ocolească toată Africa cu 30 de zile în plus la transport și automat în 30 de zile nu aveai altă soluție, chiar dacă aveai un anumit stoc, nu puteai să produci. E valabil și cu alte tipuri de componente, componente electronice și așa mai departe. Și altfel lucrăm împreună cu Dacia și Ford, încercăm să găsim cât mai mulți furnizori de componente pentru piesele de care au nevoie și pe care le importă din alte zone ale Europei sau ale lumii, astfel încât până la final să aibă un beneficiu. Altfel, e și un beneficiu pentru statul român. Fiindcă, aducând cifra de afaceri aici, automat creștem cifra de afaceri a întregului sistem industrial românesc.
Apoi, educație duală și universități. Dorim reînființarea școlilor de meserii, fostelor școli de meserii care într-o vreme s-au desființat sub un sistem comun de gestionare între Ministerul Educației șisi companii, astfel încât să pregătească tehnicieni șisi nu specialiști pentru viitor. Desigur, abordarea infrastructurii de transport și cea de comunicațiicomunicatii este necesară pentru orice stat din Uniunea Europeană. Orice stat care dorește să fie competitiv are- avem nevoie de autostrăzi, areavem nevoie de căi ferate la un nivel de viteză acceptabil, prin care să se exporte și să se importe mărfurile atunci când este nevoie.
Dorim o reglementare a pieței auto, v-am arătat mai devreme problema cu importul de second-hand și tranziția către noi modalități de transport. Trebuie să vedem cum facem această tranziție atât la nivel național, cât și la nivel european, pornind de la nivel european către nivel național, astfel încât să nu existeexistă discrepanțe. Trecerea la vehicule electrice se va face în proporție de sută la sută la nivel european, ceea ce înseamnă că anumiți furnizori care fabrică în prezent catalizatori, sisteme de eșapament, sisteme de alimentare cu combustibil nu prea vor mai avea de lucru pe rețelele respective. Nișa lor de producție se va micșora foarte mult. În schimb, vor apărea alți furnizori, de exemplu furnizori de baterii, furnizori de sisteme electronice de gestionare a bateriilor și așa mai departe, care își vor crește cifra de afaceri și care vor trebui să își crească și capacitățile. Și automat această tranziție trebuie făcută cu cap și pas cu pas, în așa fel încât să nu existe nici probleme sociale, nici probleme legate de financiar. Cu sprijin de la Uniunea Europeană, aș zice. ACAROM, ca și asociație, este o asociație de utilitate publică. Este recunoscută de Guvernul României printr-o hotărâre de Guvern. Ce înseamnă asociație de utilitate publică? Suntem partener recunoscut al autorităților naționale în dialogul privindîn ceea ce privește sectorul auto și reprezentativitatea acestuia în România. Deși suntem singura asociație industrială de utilitate publică din Romania ca și asociații și ca reprezentativitate, avem în prezent 170 de firme în asociație. 170 de firme din tot spectrul producției, deci pornind de la design de vehicule, testare, producție, cercetare și comercializare. Avem chiar și 4 universități tehnice. Le avem ca membri asociați. V-am făcut în mare o radiografie a sectorului auto și a problemelor cu care ne confruntăm la ora actuală.
Fiindcă faceți o analiză foarte amplă, vreau să rămân la acest nivel și să vă întreb ceva mai cuprinzătorpe larg. Fiindcă este “o furtună perfectă”. Sunt mari provocări legate de componentele electronice și poate, de exportul sau importul din țări care sunt în război și așa mai departe. Sunt și provocări tehnologice. și altele. Presupun că influențați politica de stat sau sunteți în dialog cu statul pentru unele politici? Și eu știu că a existat mereu această practică de ajutor de stat pentru modernizarea unor unități de producție. Radiografia poate acum să meargă pe această direcție. Cum răspunde statul răspunde acestor provocări în dialog sau în cooperare cu ACAROM și afacerile?
În România trebuie să spunem foarte clar că există un departament care se ocupă cu ajutoare de stat la modul general și se acordă tuturor companiilor care investesc în țara noastră cu folos, nu numai celor din sectorul auto., Urmează ca și cadru o politică generală a Uniunii Europene. Potrivit acestei politiciDe aceea, aceeași politică de ajutor de stat din UE, înseamnă că nu poți să dai mai mulți bani pestedecât un prag anume. Acum, în funcție de importanța proiectelor de investiții care vin către România și care pot fi incluse în acest prag de ajutor de stat, se discută la nivel de Guvern, la nivel de prim-ministru, la nivel de miniștri de finanțe și așa mai departe. Se discută un pachet care poate fi oferit acelei companii în funcție de necesități, de ce vrea compania să facă, sau nu, în funcție de importanța investiției pentru România. Acest lucruLa asta e negociabil în fiecare stat. Dar, atenție, nu trebuie depășite limitele impuse de Comisia Europeană șisi la fel se face notificarea către Comisia Europeană, Comisia Europeană urmând apoi să-și dea acordul pentru pachetul de investiții. Desigur, noi am sprijinit multe companii să vină în România și să aibă aceste investiții. Nu ne putem implica direct în procesul de negociere, fiindcă procesul acesta de negociere a ajutorului de stat se poartă tripartit: companie, Guvern, Comisia Europeană. Compania și Guvernul decid la o anume marjă, un anumit pachet, după care pachetul se discută între Comisia Europeană și Guvern. Deci cam aceasta este procedura.
Noi sprijinim investitorii să vină în România, le prezentăm posibilele locații unde să vină în România, le prezentăm toate aceste date pe care vi le-am spus și dumneavoastră, plus alte oportunități, îi punem în contact cu direcțiile de cumpărări de la Dacia, de la Ford, de la marile companii de producție de ansambluri, astfel încât să își găsească anumite posibile legături contractuale care să le aducă cifrăa de afaceri sau să le arate de ce merită să investească aici.
Există și acest program Rabla prin care, din câte înțeleg, Romania, încearcă să modernizeze parcul auto. Dacă ați putea descrie pe scurt programul actual, căci știu că se schimbă unele date, unele elemente din acest program cultural.
Este un program discutat și aprobat de Guvernul României încă din 2007-2008. Este cel mai îndelungatlung program de susținere a mediului din România, a calității mediului. Ce s-a făcut prin acest program și ce se încearcă în primul rând este scoaterea de pe drumuri a vehiculelor vechi, poluante, de cele mai multe ori nesigure, șisi înlocuirea acestora cu vehicule noi. Totodată, se sprijină achiziția de vehicule noi de către proprietari, de către noii proprietari, de către persoanele fizice, dar și de către companii. Dai înapoi un vehicul vechi, automat primești un bonus pentru achiziția unuia nou. Suma poate porni de la 1.500 de Eeuro, iar dacă achiziționezi un vehicul electric UE electric, bonusul poate să ajungă până undeva la 11 200 de Eeuro din prețul vehiculului, dar să nu treacă de 50% din valoarea noului vehicul. Adică, dacă vehiculul costă 18.000 de Eeuro, nu vei plăti 7.000, ci vei plăti 9.000 – jumătatea din valoarea creditului.
Acest program funcționează. Acum a devenit un program multianual pe trei ani, cu mici schimbări în fiecare an, adaptabile în funcție de piață și în funcție de condiții. De exemplu, într-un an, pragul de emisii maxim de la care primești bonificație poate să fie 120 de gramme de CO2 pe km. În anul următor se schimbă, scade puțin la 115 și așa mai departe, astfel încât să fie promovată vânzarea de vehicule noi. Însă, deși se promovează acest program și se sprijină piața de vehicule noi, el nu este suficient într-un sistem de piață normal. Vă dau un exemplu. Importul de vehicule second-hand aduse în România din afară este aproape total nefiscalizat, nefiscalizat însemnând că pentru importul acestor vehicule nu se plătesc impozite și taxe, ceea ce reprezintă un dezavantaj pentru cei care vând vehicule noi, acestea fiind vândute oficial cu factură cu chitanță, cu transfer bancar care se vede și așa mai departe, total fiscalizat. Deci se plătește TVA, se plătește impozit pe profit, se plătesc toate taxele respective. La un import de vehicule second-hand nu există trasabilitate la factură, nu există o trasabilitate a valorii mașinii respective, nu se spune de unde provin banii celui care plătește și unde se duc banii celui care plătește. Poate fi declarată o valoare mai mică decât plata reală care se plătește pe vehicul, astfel încât noi o numim o concurență neloială, dar pentru piața de vehicule. Noi militam în sensul de a face, de a discuta cu autoritățile , să le explicăm acest aspect, astfel încât să înțeleagă că o singură măsură nu este suficientă. Este nevoie de un pachet de măsuri. Astfel că trebuie, pe de o parte, fiscalizat și reglementat acest import de vehicule second-hand. În ultimii cinci ani au fost importate în România circa două milioane de vehicule uzate. 77% din cele 2 milioane de vehicule uzate au fost mai vechi de 15 ani, deci am importat poluare. Programul Rabla prevede casarea de vehicule mai vechi de opt ani. Deci, putem spune că marea majoritate din importurile din zona euro este ceea ce numim rable. Astfel că efectul programului Rabla, deși a fost unul benefic, nu a fost unul cuantificabil în proporție de sută la sută ca și impact asupra mediului, fiindcă, importând poluare, noi am mai curățat poluarea, am mai scăzut poluarea din România. Dar nu, efectul nu a fost așa de important, venind acele vehicule poluante din Vest și chiar mai vechi uneori decât cele casate. Și vor veni în continuare, astfel că noi dorim să discutăm cu autoritățile, să fie reglementat acest import de vehicule second-hand, fiindcă automat va duce la o echilibrare a pieței și automat clientul va putea să ia în calcul achiziția unui vehicul nou, profitând de bonusurile din programele Rabla și Rabla Plus, față de achiziția unui vehicul second-hand.
Mi-ați spus ca sunt un număr de provocări, între care și războiul din Ucraina. Știu că Rennault avea producție în Rusia. Pesi pe de altă parte, probabil, sunt niște furnizori din România care din România livrează acolo sau livrează de acolo se livrează, aici. Ce schimbă acest război din Ucraina pentru industria auto din România?
Nu numai pentru industria auto din România, ci pentru toată industria europeană. Fabricile marilor constructori europeni din Rusia s-au închis rând pe rând. Exportul de componente către Rusia a intrat sub un embargou al UE, impus de Uniunea Europeană, dat fiind faptul că exportul de tehnologie către Rusia nu mai este posibil datorită acestui embargo. Pe de altă parte, în Europa se importau materiale și materii prime din Rusia și Ucraina. Vorbim de oțel, plastic, cauciuc, care erau ceva mai ieftine. Constructorii au trebuit să-și găsească alte surse de aprovizionare. Au început să aducă inclusiv din Brazilia, din Africa de Sud alte asemenea materie sau oțel din India, ca să compenseze lipsa de de materiale șisi materii prime. Totodată, componentele care se fabricau în Ucraina nu au mai venit către Europa din cauza războiului și astfel furnizorii și-au transferat o parte din producție către Europa. Țări din Europa precum România, Polonia sau Ungaria, unde aveau deja fabrici, nu doar că au suplimentat capacitățile de producție, ci, la rândul lor, au căutat alte surse în zone precum Turcia, Nordul Africii, Maroc, Tunisia, de unde să aprovizioneze componentele necesare. Deci Rusia a fost cam izolată, să-i spunem așa, prin prisma exportului de tehnologie către Rusia și a importului de materiale din Rusia către Europa, și s-au căutat soluții alternative. Desigur, acest lucru a avut și are în continuare un impact puternic asupra costurilor, fiindcă automat găsești, dar găsești mai scump. Oferta este mult mai mică și prețul crește automat, la fel și costurile cu logistica..
ExistăEste și provocarea energiei. Prețul energiei a crescut în întreaga Uniune Europeană. Ați putea să oferiți mai multe detalii privind răspunsul României la această problemă? Dacă poate să explicați mai mult despre răspunsul pe partea românească a acestui problem din România?
Încercăm să încurajăm măsuri, care să sprijine toate companiile și, în primă fază, toate companiile să calmeze cumva creșterea prețului la energia electrică. A fost emisă o ordonanță de guvern undeva în luna martie, care prevedea plafonarea prețului la energie pentru consumatori, atât casnici cât și industriali. Aceasta a fost modificată în septembrie cu o altă ordonanță. De fapt, la începutul acestei luni, a intrat în vigoare o nouă ordonanță de urgență care a plafonat prețul doar pentru o categorie de companii. În acest moment există o presiune pe piață din cauza creșterii prețului la energie și a faptului că unii consumatori, precum companiile din industrie, sunt considerați consumatori mari, ei trebuie să plătească cumva prețul întreg al energiei livrate pe piață și al energiei comercializate pe piața liberă. Noi spunem că nu există în România o piață cu un preț reglementat, dar e o piață liberă cu cerere și ofertă. Acest lucru, în anumite perioade, poate aduce dezavantaje. Dar în perioada aceasta de criză energetică, atât la nivel național, cât șicat si la nivel european, asistăm automat la o creștere a prețurilor, de multe ori artificială, fiindcă energia produsă există, dar sunt anumiți actori care profită de creșterea aceasta de preț și plusează și plusează, astfel încât se ajunge la niște prețuri incredibile pe piața de energie.
Ați menționat că mai multe companii au centre de dezvoltare sau de cercetare în România.. Ce fel de transfer de tehnologii sau tehnologii autohtone apare în ultimii ani în acest proces de dezvoltare?
În primul rând în ceea ce privește vehiculele, Renault, prin centrul tehnic de la Titu, a transferat anumite competențe și a făcut în așa fel încât unele automobile care au fost lansate în România, precum Duster sau cele noi din gamă, să fie parțial sau într-o mare măsură concepute și testate în România, deci automat au fost transferate niște competențe. Vă spuneam mai devreme de alte companii, precum furnizori de rang mondial care au capacități de testare și cercetare în România – Bosch sau Continental. Ei deja testează vehicule autonome pentru noile tehnologii ale viitorului. vehicule autonome. Vehicule conectate, care înglobează o mulțime de sisteme electronice. Au o mulțime de senzori care, odată instalați pe vehicul, trebuie testați în condiții de drum reale. Trebuie puse pe un drum sau pe o șosea cu un pieton, sau pe o șosea cu testare specială, astfel încât asemenea teste există și în România. Se fac și în România la ora actuală, de aceste companii și nu numai. În România se testează vehicule. Putem spune că se testează vehicule pentru mai multe mărci, nu putem spune pentru care mărci, dar cu siguranță se testează vehicule pentru mai multe mărci de automobile. Există furnizori specializați în testarea de vehicule implantați în România, care fac aceste teste de vehicule în țara noastră.
Cât de mult cooperează sectorul IT și sectorul auto , în condițiile în care ambele au capital străin puternic dezvoltat?
Depinde foarte mult de țările mamă, de deciziile grupului din care fac parte companiile respective. O companie românească sută la sută poate să își aleagă un furnizor de servicii IT din cele disponibile pe piață. Dar, de exemplu, un grup de automobile lucrează cu același furnizor nu numai la nivelul României, cu același furnizor, ci lucrează la nivel global. cu același atomizor. Dacă, de exemplu, Renault decide să lucreze cu un anume furnizor în Franța, automat cu acel furnizor va lucra și în România, și în Maroc, și în alte zone, fiindcă platforma pentru vehicule va fi una comună, vorbim despre platforma software. vorbim. Dar și această platformă va fi una comună și este mult mai ușor din punct de vedere al costurilor. De ce să ai 10 programe antivirus instalate pe un calculator? De exemplu, eu am un calculator în Franța la un preț pe un calculator în Franța. Acolo de ce să am un alt antivirus pentru Franța și unul diferit pentru România? Sau de ce să folosesc alt pachet office decât pe cel pe care îl am deja? Este mult mai ușor să ai un furnizor pentru aceleași servicii decât să ai zece furnizori pentru același serviciu România. De aici rezultă căși platformele comune aduc reduceri de costuri.
Deci înțeleg că această colaborare nu este prea dezvoltată?.
Este extrem de dezvoltată, astfel încât, spuneam mai devreme, Porsche are un centru de inginerie dedicat software-ului în România. Volkswagen la fel. Sunt companii din România care lucrează software pentru vehicule. Dar trebuie să spunem că nu există o legătură directă între Dacia ca marcă și ca fabrică în România și o companie de software. Totul se face la nivel de grup.
În ce măsură această industrie auto din România este proprietate străină și în ce măsură este proprietatea autohtonă? Care este echilibrul între ambele tipuri de capital?
Există companii sută la sută românești. Există companii joint venture sau cu participareparticipație românească și străinăe. Există companii cu capital sută la sută străin. Toate companiile le considerăm românești fiindcă au filială în România. Din punctul ăsta de vedere, după lege, toate sunt la fel. Toate sunt pe aceeași linie. OK, dacă vorbim de capital, automat este o proporție mult mai mare a capitalului străin, fiindcă nu avem până în prezent grupuri în România în domeniul auto care să se ridice la nivelul unui furnizor global de care vă spuneam mai devreme.. Avem companii cu forță în România, companii care ajung la 50-100 de milioane de euro cifră de afaceri , cu capital 100% românesc, dar nu au dimensiunea unui furnizor global. Astfel că în acest moment în România sunt prezenți foarte mulți furnizori cu capital românesc, dar în ceea ce privește capitalul majoritar, este cel străin.
Avem un echivalent al ACAROM în Bulgaria, un cluster auto. Ce oportunitate sau potențial pentru colaborare există între industriile auto din cele două țări ?
Din partea noastră există deschidere totală. Am avut câteva tangențe cu clusterul auto din Bulgaria încă de acum 7-8 ani. Am avut parte în principal de participări comune la evenimente, deci ne-am întâlnit la anumite evenimente și am schimbat impresii . Așteptăm să dezvoltăm și mai mult această cooperare. Din partea noastră este deschidere totală. Avem o colaborare cu toate asociațiile din zona euro, prin intermediul Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA).
Există și o asociație din Bulgaria care e membru asociat în ACEA, acolo unde există industria auto, prin intermediul furnizorilor sau al companiilor din sectorul auto. Avem colaborare directă cu asociațiile respective, unde nu există constructori auto, nu că ar fi puțin mai dificil, însă nu s-au dezvoltat pe măsura celorlalte colaborări.
Având în vedere că este o provocare de evoluție tehnologică, ce planuri sau ambiții are ACAROM pentru viitor în acest sens? Ce fel de activitate e necesară pentru a face acest salt tehnologic către noile tipuri de transport?
Noi sprijinim companiile din industria auto. Scopul nostru principal ca și asociație este de a sprijini dezvoltarea sectorului auto din România. Dezvoltarea sectorului auto înseamnă furnizori, înseamnă constructori de vehicule, înseamnă piață auto. Toată această plajă, noi ca asociație, avem menirea să o sprijinim. Evident, tendințele care sunt prezente și care vor fi demarate în vestul Europei vor trece automat și către Estul Europei și vor fi implementate aici. Direcțiile care se decid la Bruxelles automat vor fi implementate în România și în alte țări din Europa. Noi nu putem decât să oferim tot sprijinul nostru ca asociație, să îi sprijinim în proiectele pe care le au, atât proiectele privind vehicule autonome, cât și proiectele privind tranziția către vehicule hibride sau vehicule electrice, astfel încât să ne asigurăm că acest transfer, tranziția către o nouă mobilitate, nu va avea efecte negative asupra sectorului auto din România, dar noi în continuare vrem să ne dezvoltăm. Vrem să atragem furnizori de baterii, producători de baterii electrice pentru vehicule electrice în România, furnizori de ansambluri pentru vehicule electrice de motoare și așa mai departe, astfel încât sectorul auto să își păstreze importanța pe care o are și, de ce nu, eventual să crească.
Cât de periculoasă ar fi o scădere în zona euro, în special în sectorul auto, care folosește furnizorii din România? Cât de periculoasă ar fi pentru industriile românești?
Așa cum spuneam, marea majoritate a cifrei de afaceri din sectorul auto este generată de furnizori. Constructorii au 30%, furnizorii – în jur de 70%. Acești furnizori se adaptează. Atât timp cât schimbarea nu este de azi pe mâine. Adică nu este imediată. În prezent suntem în 2022, până în 2035 este o plajă destul de lungă de timp. Sunt 12 ani. Dacă în acești doisprezece ani nu vor interveni alte modificări , fiecare companie se va adapta, va avea timpul necesar să se adapteze. Totodată, trebuie să spunem foarte clar că noi nu credem că vehiculele cu propulsie termică vor dispărea în proporție de sută la sută. Da, probabil marja acestora va scădea. Dar în alte zone ale lumii, cu excepția Europei, vânzarea și comercializarea acestor vehicule va fi în continuare posibilă. Deci, automat cineva va trebui să producă și aceste vehicule. Cineva va trebui să producă componente și piese de schimb pentru aceste vehicule, astfel că toți acești furnizori vor mai avea o mare parte din producția lor sau din cifra de afaceri destinată vehiculelor respective.
Deci, așteptați o reorientare a unor exporturi către Orientul Mijlociu, de exemplu? Sau Asia?
Nu neapărat. În acest moment, produsele din România se exportă în peste 40 de țări. Deci nu va fi neapărat o reorientare. Probabil volumele se vor relua puternic ori vor fluctua în funcție de anumite condiții. Dacă ni se prezenta mai devreme schimbarea de mobilitate, trebuie să spunem și un alt lucru. Ok, facem schimbare de mobilitate și trecem către tranziția electrică. Trebuie să ne punem întrebarea dacă consumatorul final, utilizatorul de vehicul va accepta această tranziție către mobilitate sau nu o va accepta? Va dori să cumpere un vehicul electric în detrimentul unuia pe benzină sau unuia hibrid ori pe motorină? Eu cel puțin mă simt foarte bine cu vehiculul pe care îl conduc acum, care e unul pe benzină. De ce să trec la unul hibrid sau electric? Fiindcă s-ar putea ca acel vehicul să fie mai scump, dar s-ar putea să nu am acces la o priză unde se încarcă vehiculul electric. și așa mai departe. Sunt mai multe considerente.
Să conchidem cu angajații din sector, pentru că înțeleg că sunt angajați 230.000 de lucrătorii români. Care sunt condițiile de muncă, beneficiile lor sau cât de mulțumiți sunt de condițiile de muncă din acest sector?
Dacă nu ar fi satisfăcuți, nu am mai avea 230.000 de angajați. Probabil am avea undeva la 170.000 – 180.000. Există în continuare cerere pentru lucrători în companiile din industria auto, încă au locuri disponibile săsa angajeze oameni în acest sector. Este puțin mai dificil de găsit oameni în prezent, fiindcă din România au emigrat 4 milioane de cetățeni. O mare parte dintre aceștia aveau competențe tehnice.. De aceea vă spuneam că investim și căutăm să sprijinim dezvoltarea învățământului dual și adaptarea celui universitar lapentru cerințele sectorului auto și nu numai. Se caută oameni și în construcții.. Trebuie să vă spun un lucru foarte clar – veniturile la ora actuală în sectorul auto sunt peste media altor sectoare din economie, iar condițiile de muncă s-au îmbunătățit enorm față de cele dinainte ca Dacia să preia Renault, astfel încât și condițiile la locul de muncă, și bonificațiile, și programele de formare, și programele de promovare, au căpătat o altă dimensiune după apariția companiilor Renault, Ford și a multor investiții străine.
Foto: Secretarul general al ACAROM Adrian Sandu (sursă: Vladimir Mitev)
Citește în limba engleză!
Citește în limba bulgară!
Abonează-te la canalul blogului Podul Prieteniei de pe YouTube, unde sunt publicate mai multe interviuri video şi audio! Blogul mai poate fi urmărit pe Facebook şi Twitter. Canalul lui din Telegram este aici.
About Author
Descoperă mai multe la Podul Prieteniei
Abonează-te ca să primești ultimele articole prin email.
