Construirea podurilor: conexiunea Dunării în relațiile bulgaro-române

Vladimir Mitev 1 mai, 2021 26 min read

Istoria eforturilor Bulgariei și României pentru interconectarea transportului peste Dunăre

Istoria eforturilor Bulgariei și României pentru interconectarea transportului peste Dunăre

Aneta Mihaylova

Institutul de Studii Balcanice şi Centrul de Tracologie – Academia Bulgară de Științe

O versiune anterioară a acestui articol a fost prezentată la comisia istorică mixtă bulgaro-română, al cărei secretar din partea bulgară este autorul. Textul a fost dat exclusiv blogului „Podul prieteniei” și va deveni parte a unei cărți digitale despre relațiile politice bulgaro-române din 1878 până astăzi.

Ideea construirii unui pod peste Dunăre, care să facă legătura între Bulgaria și România, are o istorie lungă și, deși cu intensitate variabilă, a fost permanent prezentă în relațiile bilaterale de la sfârșitul secolului al XIX-lea până în prezent. Dacă nu vrem să ne întoarcem atât de mult în vremea lui Constantin cel Mare, când a fost construit primul pod peste Dunăre care lega oamenii de ambele părți ale râului, ci să ne concentrăm asupra timpurilor mai moderne, problema a fost ridicată în timpul guvernării otomane, și după Războiul Crimeii (1853-56), a devenit o parte integrantă a diplomației și politicii din Balcani și dintr-o serie de țări europene. Construcția unui pod peste Dunăre a fost asociată cu primele planuri de construcție de căi ferate în Imperiul Otoman și implementarea unei legături terestre între Europa de Vest și Centrală cu Peninsula Balcanică, având şi acces la Marea Egee. În 1881, la doar trei ani de la Eliberarea Bulgariei, au fost stabilite primele contacte între principatul bulgar și România, unde s-a discutat despre posibilitatea construirii unui pod peste Dunăre. De atunci, această problemă a devenit unul dintre subiectele constante în relațiile dintre cele două țări vecine, dar s-a dovedit a fi foarte greu de rezolvat și durează mai mult de șapte decenii pentru ca această idee să fie realizată în practică. Aveau să treacă alte șase decenii înainte de a fi construit un al doilea pod peste Dunăre, care să conecteze malurile râurilor bulgare și românești. Negocierile pentru construirea de noi poduri între cele două țări continuă până în prezent, iar perspectivele de succes nu sunt foarte clare.

Dacă lăsăm deoparte importanța pur economică a podului ca facilitate de transport și analizăm semnificația mai abstractă a oportunității de a stabili contacte sociale și culturale mai strânse, echilibrul realizărilor din relațiile bilaterale din ultimul secol și jumătate nu este foarte optimist. În rândurile următoare, voi încerca să schițez obstacolele și dificultățile apărute în cursul negocierilor pentru construirea podului Dunării, precum și factorii care au influențat realizarea sa practică în diferite perioade istorice. De asemenea, voi încerca să găsesc un răspuns la întrebarea – în ce măsură s-ar putea găsi continuitate în politica ambelor țări cu privire la această problemă?

Primele încercări de a construi un pod peste Dunăre, conectând Bulgaria și România la implementarea practică a acestui proiect încă din 1954 sunt prezentate în detaliu în cartea lui Dimitar Sazdov și Pencho Penchev – „Podul Dunării. 100 de ani de diplomație și politică” (1) și, prin urmare, sarcina mea aici va fi mai degrabă de a marca principalele etape prin care a trecut ideea podului Dunării începând de la sfârșitul secolului al XIX-lea, starea problemei de astăzi și de a contura câteva perspective pentru viitor.

Ideea construirii unui pod peste Dunăre pentru a face legătura între Bulgaria și România a apărut în al treilea sfert al secolului al XIX-lea din cauza condițiilor economice și politice schimbate din regiune. În acea perioadă, a început construcția primelor linii de cale ferată din Peninsula Balcanică. În primii ani după eliberarea națională bulgară, când guvernul discuta despre planurile sale pentru construcția de căi ferate, construcția unui pod peste Dunăre pentru a conecta economia bulgară cu cea a Europei occidentale a fost considerată o chestiune de o importanță capitală. În acest context, s-a realizat nevoia de a căuta oportunități de acțiune comună cu România vecină, deoarece podul ar fi trebuit să servească ambelor țări, dar în același timp conducerea bulgară era convinsă că trebuia să se țină seama de interesele bulgare și construcţia podului să fie legată de construcția rețelei feroviare a țării. Această poziție a fost declarată clar de prim-ministrul Petko Karavelov în timpul dezbaterilor parlamentare pe această temă din 1880, când a indicat punctele în care podul putea fi construit – lângă Vidin sau Rustchuk (astăzi Ruse) (2).

În februarie 1881, agentului diplomatic bulgar de la București, Chiriac Ţankov, i s-a atribuit sarcina de a investiga atitudinea guvernului român față de construirea unui pod peste Dunăre. Răspunsul nu a întârziat să apară și doar o săptămână mai târziu a asigurat guvernul bulgar că ministrul român de externe a decis în favoarea conectării căilor ferate la Sviştov, întrucât linia internațională Craiova-Sviştov-Constantinopol ar fi cea mai scurtă și prin Ruse ar fi mult mai lung decât cel care a trecut prin Serbia(3). În august 1884, problema a fost discutată la ședința de la Sinaia a prințului bulgar Alexander Battenberg și a regelui român Carol I, care a fost urmată de o întâlnire a celor doi prim-miniștri, Petko Karavelov și Ion Brățianu, în noiembrie a acelui an, dar negocierile s-au încheiat fără un rezultat specific. Primul ministru bulgar Petko Karavelov a fost rezervat, deoarece conexiunea la aceste puncte nu era coordonată cu planurile pentru rețeaua feroviară din Bulgaria și ar împovăra prea mult finanțele principatului bulgar. În cele din urmă, Bulgaria a decis că soluționarea problemei în acel moment nu era urgentă. Negocierile au fost reluate abia în 1895 sub guvernul lui Konstantin Stoilov, care a acordat o mare importanță unei a doua conexiuni cu Europa de Vest și a arătat o dorință sinceră de a construi un pod cu România(4).

Între timp, Bucureștiul s-a concentrat pe construirea unui pod peste Dunăre la Cernavodă, modernizarea portului Constanța și finalizarea liniei de cale ferată București-Constanța. În timp ce Bulgaria devenea și mai conștientă de importanța podului pentru comerțul său, România se temea că legătura căilor ferate cu Bulgaria va diminua importanța portului Constanța. Pe lângă legătura feroviară cu Constantinopolul, Bucureștiul încerca să stabilească contacte comerciale cu Salonic și Marea Egee, dar prin Serbia. În anii 1890, diplomația română a devenit din ce în ce mai reticentă în ceea ce privește ideea construirii unui pod dunărean cu Bulgaria, iar complicațiile suplimentare au fost cauzate de implicarea Serbiei în combinațiile interstatale de construire a căilor ferate în Peninsula Balcanică. În 1890, Serbia a lansat și planuri de conectare a căilor ferate cu România, iar în 1898 cele două țări au ajuns la un acord pentru construirea unui pod peste Dunăre între Turnu Severin și Kladovo. Deși convenția semnată nu a adus un rezultat practic, aceasta a avut un efect negativ asupra negocierilor bulgaro-române pentru podul Dunării. În anii următori, discuțiile privind construirea unui pod între Bulgaria și România au dobândit natura unui act de curtoazie diplomatică, iar problema a fost treptat eliminată de pe agenda politicii externe bulgare(5).

La începutul secolului al XX-lea, ideea construirii unui pod peste Dunăre între Bulgaria și România a intrat într-o nouă etapă. Perioada coincide cu conceptele clare deja formate pentru construcția rețelelor feroviare din cele două țări(6). Inițiatorul negocierilor a fost din nou Bulgaria, care era conștientă de importanța economică mare a conectării căilor ferate cu cele românești. Dezvoltarea economică accelerată a Bulgariei la începutul secolului al XX-lea a determinat căutarea de noi și sigure conexiuni cu Austro-Ungaria, Germania, Franța și celelalte țări avansate. Marile Puteri și-au avut, de asemenea, interesele economice în Balcani și acest lucru a avut impactul său asupra construcției structurii generale de transport a peninsulei. Frecventele conflicte economice și politice dintre Serbia și Austro-Ungaria au avut un impact negativ asupra schimbului bulgar cu Europa de Vest și Centrală. La rândul său, Austro-Ungaria a căutat o cale de a înconjura Serbia în contactele sale economice cu Bulgaria și Turcia.

Un pas înainte în comparație cu ceea ce se realizase între Bulgaria și România pe Podul Dunării la sfârșitul secolului al XIX-lea au fost negocierile din 1909, când cele două țări au trecut de la faza de sondare diplomatică la contacte directe și negocieri între specialiști. Găsim informații cuprinzătoare despre desfășurarea acestor negocieri în memoriile ministrului bulgar plenipotențiar de atunci de la București, Hristofor Hesapciev. Ca urmare a semnării, la sfârșitul anului 1907, a unei serii de acorduri între Bulgaria și România, care reglementează problemele nerezolvate în relațiile dintre cele două țări, s-au creat condițiile prealabile pentru o cooperare mai strânsă – Tratatul privind comerțul, vama și transportul maritim, Convențiile de la frontiera Dunării și Convenția privind Pescuitul în Dunăre; la 9 aprilie 1909, România a recunoscut independența Bulgariei, iar problema podului Dunării a ieșit din nou în prim plan.

În cursul negocierilor din cadrul comisiei bilaterale specializate de experți, au apărut obstacole de natură diferită, dar principalul obstacol au fost diferențele dintre pozițiile celor două țări în ceea ce privește locul de construcție al podului. Bulgaria a propus ca podul să fie construit la Sviştov-Zimnicea, care a fost preferința României exprimată cu două decenii mai devreme, dar de această dată partea română a insistat că podul ar putea fi construit doar lângă Corabia. Bulgaria a fost nevoită să facă multe concesii și, în același timp, încercările României de a-și impune opiniile cu privire la direcția liniei de la sud de pod au dus deseori la întârzieri în negocieri. Condițiile stabilite de partea română au fost foarte nefavorabile pentru Bulgaria, au fost asociate cu multe dificultăți tehnice și financiare, deoarece au necesitat o conexiune cu o nouă linie de cale ferată în Valea Iskar și, în cele din urmă, negocierile s-au încheiat fără succes(7).

Bulgaria și-a continuat încercările de a avansa problema conectării căilor ferate cu cele românești printr-un pod peste Dunăre în timpul războaielor din perioada 1912-1918. Negocierile au avut loc din nou în 1914 și 1918, dar partea bulgară a îndeplinit dorința deschisă sau secretă a Bucureștiului pentru un tratat. Au avut loc mai multe runde de negocieri infructuoase. Încă o dată, locația pentru construirea podului a devenit un obstacol de netrecut pentru a ajunge la un acord – Bulgaria a insistat asupra lui Nicopol – Turnu Severin, iar România asupra Corabiei – satul Gigen(8).

Guvernele bulgare au estimat podul ca fiind extrem de important pentru interesele economice ale țării, așa că a rămas o problemă de actualitate în următorii ani. În ciuda situației economice și politice dificile în care s-a aflat țara după sfârșitul primului război mondial, aceasta nu a renunțat la ideea podului Dunării și, în perioada interbelică, și-a concentrat eforturile diplomatice pe găsirea aliaților pentru a pune în aplicare această idee, inclusiv prin medierea Societății Națiunilor. Resursele limitate ale Bulgariei, izolarea politică a țării și numeroasele probleme nerezolvate cu vecinii săi au făcut imposibilă construcția podului. Relațiile aliate dintre Iugoslavia și România au împiedicat în continuare progresul pe coridorul de transport bulgar-român al Dunării, întrucât negocierile iugoslavo-române pentru construirea unui pod peste Dunăre au fost din nou aduse în prim plan și au continuat în anii 1930 (9).

Datorită imenselor obstacole internaționale și economice din calea construcției podului, ideea construirii unei legături de feribot între cele două țări, care era de asemenea importantă pentru legătura economică cu Europa Centrală, își făcea treptat drum. La 20 iulie 1937, la Varna a fost semnată Convenția bulgaro-română privind comunicațiile de feribot. Convenția prevedea că transportul mărfurilor și pasagerilor între portul Ruse și portul Giurgiu va fi efectuat de două feriboturi – unul deținut de Căile Ferate de Stat Bulgare, celălalt – de căile ferate române, în timp ce ambele feriboturi trebuiau să efectueze acelaşi număr de navete pe an (10). La 8 iunie 1941, a avut loc lansarea feribotului „Sofia” și două zile mai târziu a fost deschisă oficial o legătură feroviară regulată între Bulgaria și România. Feribotul avea dezavantajele sale – dependența de condițiile meteorologice, trafic limitat, dar în acel moment acesta era maximul care putea fi atins. Atingerea unui acord privind o legătură cu feribotul cu România a fost considerată un succes de către guvernul bulgar, deoarece a redus dependența economică de Iugoslavia și a deschis noi piețe pentru mărfurile bulgare. Începutul celui de-al doilea război mondial a întârziat punerea în funcțiune a feribotului. Paralel cu lansarea feribotului Ruse-Giurgiu, un alt feribot a început să funcționeze pentru nevoile armatei germane dintre Vidin și Calafat, care a încetat să funcționeze în 1945.

Al Doilea Război Mondial a dat un nou impuls ideii de a construi un pod peste Dunăre. În această perioadă, când Bulgaria și România erau aliați ai celui de-al Treilea Reich, politicienii bulgari au încercat să câștige sprijinul german pentru rezolvarea acestei probleme care dura vreme de un deceniu între cele două țări vecine. Partea activă a fost din nou Bulgaria, care a profitat de orice ocazie pentru a convinge autoritățile germane de utilitatea proiectului, încercând astfel să evite dificultățile negocierilor directe cu România. Evaluând semnificația strategică militară a unei astfel de facilități, Berlinul a acceptat ideea relativ bine. În timpul vizitei ministrului bulgar de externe, Ivan Popov, la Berlin, la 26 noiembrie 1941, acesta a exprimat ministrului de externe al Reichului, Joachim von Ribbentrop, dorința guvernului bulgar de a avea în vedere o construcție a unui pod peste Dunăre între Bulgaria și România. a planurilor mari de construcție ale organizației Todd pentru noi drumuri de comunicații. Popov a subliniat că lipsa unui astfel de pod a fost resimțită de mult timp și că construcția sa a fost extrem de importantă pentru Bulgaria. Ribbentrop, la rândul său, a remarcat că această dorință era interesantă și merită să fie verificată (11). Un nou pas oficial pentru construcția podului a fost făcut de prim-ministrul bulgar, Bogdan Filov, în timpul vizitei ministrului român al lucrărilor publice, Constantin Buşilă în Bulgaria în a doua jumătate a lunii mai 1942. În cele din urmă, în timpul vizitei unui guvern bulgar la delegația de la București, la 10 octombrie a acelui an au fost semnate două protocoale – pentru construirea unui pod pe Dunăre și pentru comunicațiile telegrafice și telefonice între cele două țări. Acordul prevedea legăturile rutiere și feroviare și stabilea locația podului – lângă Ruse-Giurgiu (12).

Astfel, eforturile pe termen lung ale diplomației bulgare de a ajunge la un acord cu partea română pentru construirea unui pod peste Dunăre au fost încununate cu succes. Un factor favorabil pentru obținerea acestui rezultat este absența Iugoslaviei din stadiul relațiilor balcanice, dar de o importanță crucială a fost faptul că construcția unei astfel de facilități a fost în concordanță cu interesele economice și strategice germane de la acea vreme. Cu toate acestea, încheiat sub auspiciile germane, acordul podului Dunării nu a reușit să se materializeze din cauza ostilităților intensificate și a pericolului iminent pe care îl reprezintă faptul că cele două țări erau aliați ai Axei și Germania începea să piardă războiul.

Problema construcției podului a devenit din nou relevantă în urma celui de-al doilea război mondial, dar într-o situație complet diferită, când cele două țări erau aliați în blocul estic. În anii imediat postbelici, s-a ajuns la mai multe acorduri economice între Bulgaria și România, iar în iulie 1947 a avut loc o reuniune a delegaților guvernului bulgar și român la Palatul Bistrița (Chamkoria), unde au fost rezolvate problemele neîncheiate dintre cele două țări. S-a discutat și s-a ajuns la un acord pentru construirea unui pod peste Dunăre „în cel mai apropiat viitor” (13). În ianuarie 1948, în timpul vizitei premierului bulgar Georgi Dimitrov la București, a fost semnat un acord pentru construirea unui pod peste Dunăre, locația aleasă inițial fiind Corabia-Gigen. Ambele țări au decis să apeleze la alte părți interesate pentru asistență tehnică și financiară – URSS, Cehoslovacia, Polonia. Înființarea COMECON în ianuarie 1949 a fost un factor foarte favorabil, dar considerațiile lui Stalin au fost esențiale și el a fost cel care a dat undă verde pentru construirea podului, după ce Valko Chervenkov a ridicat problema în timpul unei vizite la Moscova în iulie 1949. În iulie 1950, a fost semnat la București un protocol pentru studii preliminare ale experților sovietici cu privire la posibilitatea construirii unui pod sau tunel pe Dunăre. În cele din urmă, s-a decis ca locul pentru construcția podului să fie Ruse-Giurgiu.

Inițiativa și eforturile active de a ajunge la un acord au aparținut din nou părții bulgare. În același timp, documentele diplomatice bulgare mărturisesc interesul redus al guvernului român și lipsa de angajament față de inițiativa de construire a podului (14). Podul a fost construit în doi ani și jumătate cu eforturile combinate ale URSS, Bulgaria, România, Ungaria, Cehoslovacia și Polonia și a fost deschis oficial pentru funcționare la 20 iunie 1954. La acea vreme, era cel mai mare pod combinat (cu linie de cale ferată și pentru trafic rutier) din Europa. Pe deplin în retorica de atunci, s-a numit „Podul Prieteniei”, care s-a dovedit a fi oarecum paradoxal, când în anii 1980 poluarea aerului de la uzina chimică de la Giurgiu a devenit unul dintre punctele amare în relațiile bilaterale.

Între timp, în august 1950, Bulgaria și România au semnat o convenție pentru redeschiderea conexiunii de feribot Vidin-Calafat. Acest lucru s-a întâmplat în 1952 și a devenit cea mai lungă existentă conexiune de feribot între cele două țări, închizându-se abia în 2013 odată cu lansarea celui de-al doilea pod peste Dunăre, la Vidin-Calafat.

Din anii 1980, Bulgaria discuta ideea unei legături mai directe și mai rapide cu țările din Europa Centrală și de Nord prin intermediul unei rute alternative prin Vidin care urma să înlocuiască vechea cale ferată Vidin-Calafat, cu o vechime ce se întindea pe mai multe decenii, și ulterior, pe șosea feribot cu pod combinat. În noile condiții de după 1989, a apărut nevoia de a construi noi coridoare de transport pentru a facilita comerțul cu țările UE, iar Bulgaria a devenit din nou parte activă în negocierile cu vecinul său din nord pentru construirea unui al doilea pod peste Dunăre. Nevoia de a consolida conexiunea Dunării cu Europa de Vest a fost deosebit de acută în Bulgaria la sfârșitul anilor 1990, când țara a fost forțată să-și închidă granița cu Iugoslavia ca urmare a embargoului economic internațional impus Iugoslaviei din cauza războiului din Kosovo. Acest lucru a cauzat mari daune economiei deja slabe din nord-vestul Bulgariei. De fapt, întreaga țară era izolată, deoarece bulgarii s-au bazat întotdeauna pe drumul prin Serbia pentru transportul lor de tranzit către Europa de Vest.

Ca și în negocierile anterioare dintre cele două țări cu privire la această problemă, amplasarea podului s-a transformat din nou într-un obstacol în calea încheierii unui acord. Din 1993, a existat o lungă și acută dispută între România și Bulgaria cu privire la amplasarea celui de-al doilea pod dunărean. Bulgaria a dorit să reînvie orașul izolat Vidin, plasând podul cât mai departe posibil între Vidin și Calafat. România, la rândul său, a dorit ca şi camioanele de tranzit să rămână cât mai mult timp pe teritoriul României prin construirea unui pod mai mult spre est, între Turnu Măgurele și Nicopol.

Lansarea Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est, în 1999, a dat un impuls important activării proiectului pentru un al doilea pod dunărean. Suspendarea navigației dunărene în urma distrugerii podurilor în timpul bombardamentului NATO asupra Serbiei în 1999 și extinderea rutei terestre din Europa de Vest și Centrală în Balcani și Asia a afectat interesele economice ale țărilor UE și, prin urmare, au început să intervină mai mult activ în negocierile dintre Bulgaria și România pentru construirea celui de-al doilea pod peste Dunăre.

La 7 februarie 2000 a avut loc la Bruxelles o întâlnire cu ușile închise între delegațiile guvernului bulgar și român la invitația coordonatorului pactului de stabilitate, Bodo Hombach, și în prezența comisarului european pentru extindere, Gűnter Verheugen. Poziția Bulgariei a fost susținută de UE și de Pactul de stabilitate. A fost semnat un acord bilateral care, în viitorul apropiat, va începe construcția unui al doilea pod combinat (rutier și feroviar) între Bulgaria și România și se va afla pe ruta coridorului paneuropean de transport 4, care a trecut prin Vidin. La 27 martie 2000, cei doi prim-miniștri, Ivan Kostov și Mugur Isărescu, au semnat un acord interguvernamental privind construcția celui de-al doilea pod dunărean. A intrat în vigoare la 6 aprilie 2001, iar construcția a început oficial la 13 mai 2007 și era programată să fie finalizată în 2010, cea mai mare parte a construcției urmând să fie realizată de subcontractanții bulgari. Ministerul Bulgar al Transporturilor a amânat începerea construcției de cel puțin trei ori înainte de ceremonia oficială de deschidere a podului, care a avut loc pe 14 iunie 2013. A durat 13 ani pentru ca Podul Dunării 2, sau așa-numitul pod „Noua Europă”, „să devină realitate și nu a fost întâmplător faptul că în mass-media a fost numit„ podul rușinii ”(15).

După 1990, au fost deschise linii de feribot între un număr de porturi dunăreni din Bulgaria și România, dar acestea sunt de importanță locală. Astfel sunt liniile de feribot Oriahovo-Bechet și Nicopol-Turnu Măgurele, pe lângă cele existente din anii 1970, precum linia de feribot Silistra-Călărași, iar în 2010 a fost deschisă linia de feribot Sviştov-Zimnicea. Deschiderea celui de-al doilea pod a pus sub semnul întrebării existența legăturilor de feribot între cele două țări și la doar o lună după deschiderea celui de-al doilea pod, feribotul Vidin-Calafat a fost oprit.

Între timp, chiar înainte de finalizarea celui de-al doilea pod peste Dunăre, la diferite niveluri între cele două țări, se discuta despre posibilitățile pentru construirea mai multor poduri peste fluviu. Printre locațiile discutate s-au numărat: Nicopol-Turnu Măgurele, Silistra-Călărași, Oriahovo-Bechet și al doilea pod de lângă Ruse-Giurgiu. La sfârșitul lunii octombrie 2014, la București, ministrul bulgar al transporturilor, tehnologiei informației și comunicațiilor, Nikolina Angelkova, și ministrul dezvoltării regionale și administrației publice din România, Liviu Dragnea, au semnat un memorandum de înțelegere pentru a efectua investigații pentru construirea de noi poduri pe Dunăre. Principalul motiv din spatele semnării acestui acord a fost îmbunătățirea legăturilor de transport dintre cele două țări și atragerea investițiilor. Memorandumul prevedea începerea la timp a activităților de cercetare care urmează să fie finanțate prin programul de cooperare transfrontalieră, iar construcția însăși să fie implementată cu finanțare prin parteneriat public-privat (16).

Problema construirii podurilor peste Dunăre a devenit și subiectul discuțiilor din așa-numitul „Grup de la Craiova” (Bulgaria-România-Serbia), numit după orașul românesc unde a avut loc prima întâlnire interguvernamentală în acest format, în aprilie 2015 și al cărui obiectiv principal era acțiunea comună pentru îmbunătățirea infrastructurii și a conectivității energetice între cele trei țări. În cadrul acestei întâlniri, miniștrii transporturilor din Bulgaria și România, Ivailo Moskovski și Ioan Rus, au ținut o ședință specială, la care s-a ajuns la un acord, dividendul primit de compania bulgaro-română „Danube Bridge Vidin – Calafat” Ltd distribuit în funcție de investițiile făcute de părți în timpul construcției podului, care pentru 2013 și 2014 a fost de 76% la 24% în favoarea Bulgariei. În cadrul ședinței, s-a discutat despre construcția a două poduri noi: la Nicopol-Turnu Măgurele și la Silistra-Călărași, și s-a ajuns la un acord pentru ca cele două țări să înceapă studii de fezabilitate pentru construcția instalațiilor podului. Cei doi miniștri ai transporturilor au discutat, de asemenea, despre proiectele pentru construirea unei legături feroviare între țări, ajungând la un acord pentru dezvoltarea fiecărei țări, cu prioritate pe teritoriul său fiind linia de cale ferată care traversează Podul Dunării 2 (17).

În acel moment, preferințele românești erau axate pe locația Nicopol-Turnu Măgurele, în timp ce Bulgaria lua în considerare avantajele strategice ale rutei Silistra-Călărași (18). Prin urmare, a fost surprinzător faptul că, cu puțin timp înainte de întâlnirea comună dintre guvernele bulgar și român la Varna la începutul lunii octombrie 2017, construcția unui al doilea pod peste Dunăre, lângă Ruse, a devenit una dintre prioritățile guvernului bulgar. Principalul argument prezentat de premierul bulgar Boiko Borisov a fost că acest lucru ar reduce cozile camioanelor. El a subliniat, de asemenea, că podul a fost deja trecut ca punct de plecare pentru viitoarea autostradă Ruse – Veliko Târnovo. Până atunci nu s-au purtat discuții decât despre extinderea instalației existente, deși în timpul vizitei sale în Bulgaria, în vara anului 2015, comisarul european pentru dezvoltare regională, Corina Crețu, a spus că Comisia Europeană așteaptă un studiu de adecvare, adică o analiză cost-beneficiu și să se stabilească dacă va exista un al doilea pod la Ruse-Giurgiu(19).

Problema construirii unui al doilea pod lângă Ruse-Giurgiu a fost discutată la o reuniune comună a guvernelor român și bulgar la începutul lunii octombrie 2017. La acea întâlnire, premierul bulgar a subliniat că noul pod va avea un impact economic pozitiv asupra orașului Ruse. De fapt, inițiativa de construire a celui de-al treilea pod a aparținut guvernatorului orașului Ruse, Galin Grigorov, și a venit ca răspuns la rolul crescând al coridoarelor paneuropene 7 și 9, la creșterea comerțului dintre România și Bulgaria, dar și la blocajul rutier care avea loc pe podul Giurgiu-Ruse existent. Boyko Borissov a mai spus că noul pod ar putea fi construit fără a fi nevoie de sprijin financiar din partea guvernelor bulgar și român, dar el nu a indicat clar sursa de finanțare. Potrivit experților, construcția noului pod ar costa aproximativ 250 de milioane de euro (293,9 milioane de dolari). Borissov a declarat că cele două țări caută investitori pentru alte două proiecte de infrastructură – un pod peste Dunăre care leagă orașul bulgar Nicopol și Turnu Măgurele din România și o autostradă de 200 km care leagă orașul Constanța de la Marea Neagră din România de porturile bulgare Varna și Burgas (20) .

La sfârșitul lunii iunie 2018, în cadrul unei vizite la Ruse, unde a avut o întâlnire cu vicepremierul și ministrul dezvoltării regionale și administrației publice din România, Paul Stănescu, ministrul bulgar al dezvoltării regionale și lucrărilor publice, Nikolai Nankov a declarat că Ministerul Dezvoltării Regionale și Lucrărilor Publice urma să prezinte Consiliului de Miniștri un proiect de amendament la memorandumul dintre guvernele Bulgariei și României, în care să fie adăugat un al doilea pod între Ruse și Giurgiu peste Dunăre. El a adăugat că imediat după aceea va fi înființat un grup de lucru de experți cu viceminiștri și experți din cele două ministere, precum și reprezentanți ai ministerelor transporturilor din cele două țări, pentru a pune bazele proiectării, căutării de finanțare și înființării companiei de proiect pentru realizarea podurilor planificate care au fost incluse în memorandum, dar întrucât, conform unor criterii obiective, Ruse-Giurgiu avea cel mai mare potențial de realizare, se vor depune eforturi maxime pentru aceasta (21).

Cu toate acestea, în primăvara anului 2019, la nivel de stat, a început să se vorbească brusc despre construcția unui al treilea pod lângă Sviştov.

De această dată inițiativa a aparținut părții române. În cadrul celui de-al V-lea Summit al Consiliului de Cooperare Bulgaria-România, desfășurat la București la 29 martie 2019, guvernele român și bulgar au convenit să accelereze construcția de poduri între cele două țări vecine. În Memorandumul de înțelegere între guvernele celor două țări pentru implementarea inițiativelor comune de îmbunătățire a condițiilor de navigație în secțiunea bulgaro-română comună a Dunării și a conectivității de transport între cele două țări care a fost semnat în capitala României, a fost scris că un grup de experți din cele două țări lansează un studiu pentru construirea unui al treilea pod pe Dunăre între Bulgaria și România într-una din următoarele locații: Oriahovo-Bechet, Nicopol-Turnu Măgurele, Sviştov-Zimnicea, Ruse-Giurgiu, Silistra-Călărași. A existat un acord general între guvernele celor două țări ca alegerea locației pentru cel de-al treilea pod de pe Dunăre ar trebui să fie cea a României, deoarece Bulgaria a ales Vidin-Calafat pentru cel de-al doilea pod. La o ședință din 18 aprilie 2019, guvernul român a decis să construiască podul la Zimnicea-Sviştov (22).

Potrivit presei românești, printre motivele adoptării Memorandumului pentru construirea unui nou pod peste Dunăre între orașele Zimnicea și Sviştov, guvernul Viorica Dăncilă a declarat că podul se va conecta cu autostrada dintre București și orașul vestic Lugoj prin Alexandria, Craiova și Drobeta-Turnu Severin, iar pentru devierea către Zimnicea toate procedurile pentru proiectarea și exproprierea proprietăților private fuseseră deja activate.

Ca argument suplimentar, guvernul de la București a declarat că acest proiect ar contribui la implementarea coridoarelor de tranzit pentru traficul rutier prin furnizarea de legături între Europa Centrală și de Nord și partea de sud a continentului – respectiv Turcia, Grecia, Albania, prin România și Bulgaria. Potrivit site-ului de știri românești Hotnews.ro, doi factori de conducere au cântărit foarte mult asupra alegerii unui pod în județul Teleorman – atât liderul Partidului Social Democrat, Liviu Dragnea, cât și premierul Viorica Dăncilă s-au născut în regiune (23).

La întoarcerea de la ședința șefilor de guvern din țările din inițiativa „16 + China” de la Dubrovnik din 12 aprilie 2019, unde Dăncilă l-a informat în prealabil pe premierul bulgar despre viitoarea decizie a României asupra podului, prim-ministrul bulgar Boiko Borisov a declarat că Bulgaria va respecta această decizie, deși ar fi fost mult mai profitabil pentru țară să construiască podul lângă Ruse-Giurgiu și că speră să se ajungă rapid la un acord concret (24). În lunile următoare, un investitor privat român a oferit părții bulgare un studiu preliminar de fezabilitate pentru proiectul de investiții Danube Sud Sviştov-Zimnicea, iar la o ședință ministerială s-a ajuns la un acord pentru pregătirea unui proiect de acord internațional care acoperă elementele necesare pentru a începe construirea podului. O echipă de specialiști bulgari s-a format și a început să lucreze. Cu toate acestea, până în toamna anului 2019, partea română a oprit treptat corespondența privind pregătirea proiectului și, prin urmare, în practică nu a fost semnat niciun acord (25).

În concluzie, ideea de a construi poduri între Bulgaria și România peste Dunăre a cunoscut o lungă evoluție, de la sfârșitul secolului al XIX-lea până în prezent. „Conexiunea Dunării” în relațiile bilaterale s-a dovedit a fi dificil de realizat și realizarea ei a devenit posibilă numai după intervenția decisivă a unei forțe externe. Istoria podului reflectă întorsăturile complexe ale relațiilor politice și economice balcanice datorate conflictelor de interese, resurselor financiare limitate și interferenței divergente ale marilor țări europene. Abia în perioada celui de-al doilea război mondial, sub auspiciile Germaniei, Bulgaria și România au reușit să ajungă la un acord pentru construirea unui pod între Ruse și Giurgiu, dar din cauza circumstanțelor istorice nu a reușit să se materializeze. Timp de șase decenii, „Podul Prieteniei” a fost singurul pod care leagă Bulgaria de România de-a lungul tronsonului fluvial de 470 de kilometri care formează granița dintre cele două țări. Construcția unui al doilea pod pe Dunăre între cele două țări a devenit o realitate într-un mediu politic complet diferit, dar din nou cu sprijinul puternic al unei puteri străine. Iar cel de-al treilea pod este încă doar o idee.

Este de remarcat faptul că latura activă în cele mai multe cazuri a fost Bulgaria, care a arătat o continuitate surprinzătoare în urmărirea acestui obiectiv, în timp ce România a căutat cel mai adesea un motiv bun pentru a respinge sau a amâna cererile persistente ale vecinului său din sud. Cea mai mare dificultate în negocierile bilaterale privind podul de pe Dunăre a fost amplasarea sa. În acest sens, Bulgaria și România au avut puncte de vedere și abordări diferite, deoarece au fost motivate de diferite priorități economice și strategice. Bulgaria a arătat flexibilitate și dorința de a face un compromis.

Am putea fi de acord cu prof. Andrei Pantev că construcția de poduri este ghidată în principal de motive economice și strategice, dar trebuie să avem în vedere și faptul că podurile nu sunt doar coridoare obișnuite de transport, deoarece sunt și un mijloc de depășire a spațiilor, care încetinesc comunicarea culturală și politică, în special în Balcani, punțile trebuie să reducă nu numai diferențele etno-politice, ci și să depășească lacunele geografice și politice (26). În același timp, podurile sunt, de asemenea, un simbol al relațiilor umane, așa că, în afara considerațiilor economice, este necesar să înțelegem că, dacă Bulgaria și România nu reușesc să construiască punți reale, nu vor avea poduri pentru dialog.

1 D. Sazdov P. Penchev. Podul Dunării. 100 de ani de diplomație și politică, Sofia, editura universitară „Stopanstvo”, 2006

2 Ibidem, p. 22.

3 ore Hesapchiev. Serviciul Bulgariei în străinătate. Amintiri militare-diplomatice. 1899-1914, Sofia, editura militară „Sv. Georgi Pobedonosec ”, 1993, p. 348.

4 Pentru mai multe detalii vezi: E. Statelova, V. Tankova, Konstantin Stoilov în viața politică a Bulgariei, Sofia: Anubis, 2001.

5 Sazdov, Penchev, Op. cit., 33-44.

6 Pentru mai multe detalii despre această problemă, a se vedea: A. Kostov, Transport și comunicare asupra Balcanilor (1800-1914), Sofia, editura universitară „St. Kl. Ohrirdski ”, 2017.

7 Hesapchiev, Op. cit., 352-367.

8 A se vedea: Sazdov, Penchev, Op. cit., 59-73.

9 A. Kuzmanova, Politica balcanică a României (1933 – 1939). Sofia, 1984, 55-79.

10 Ziar de Stat, 18.I.1938, nr. 11, p. 130-138.

11 V. Toshkova și alții (compilator) Condamnat și salvat. Bulgaria în programul antisemit al celui de-al Treilea Reich. Cercetări și documente, Sofia: Sineva, 2007, p. 259.

12 Arhiva Centrală de Stat, f. 176k, op. 8, а.е. 1227, l. 8

13 Politica externă a Republicii Populare Bulgaria. Colecție de documente și materiale în două volume, volumul 1: 1944-1962, Sofia: Știință și artă, 1970, 83-88.

14 М. Alexieva, Dificultățile negocierilor bulgaro-române privind construcția podului Dunării I (1881-1954), Аnamneza, An. III, 2008, cartea 2, p. 127-131.

15 Pentru caracteristicile tehnice și caracteristice și importante financiar a facilităților, a se vedea: Podul Dunării 2 – istoria mai mult de un secol, INVESTOR.BG, 14.06.2013. – https://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/dunav-most-2-istoriia-na-poveche-ot-vek-152677/

16 Bulgaria și România au semnat un memorandum pentru cele două noi poduri peste Dunăre, mediapool.bg, 28 octombrie 2014 – https://www.mediapool.bg/bulgaria-i-rumaniya-podpisaha-memorandum-za-dvata-novi- mosta-nad-dunav-news226521.html

17 Dividentele de la Danube Bridge 2 vor fi de 76% -24% în avantaj Bulgariei, facti.bg, 24 aprilie 2015 -https: //fakti.bg/bulgaria/140487-dividentite-ot-dunav-most-76- kam -24-v-polza-na-balgaria-

18 M. Roussev. „Silistra-Călărași: priorități geostrategice și eficiență complexă a celui de-al treilea pod între Bulgaria și România, Geopolitiics, nr. 5, 28 noiembrie 2014

19 Se spune că Rousse și Giurgiu sunt un exemplu de cooperare transfrontalieră, Bugarian Telegraphic Agency, 15 iunie 2015 – http://www.bta.bg/bg/c/BO/id/1100891

20 Un studiu asupra valorilor podului Dunării Nicopole – Turnu Măgurele este atribuit, dariknews.bg, 3 octombrie 2017 – https://dariknews.bg/regioni/pleven/vyzlozheno-e-prouchvane-za-stojnostta-na-dunav-most-nikopol-turnu-mygurele-2052078

21 Ministrul Nikolay Nankov: Prioritizăm construirea unui al doilea pod la Rousse între Bulgaria și România, MRRB, 29 iunie 2018 г. – https://www.mrrb.bg/bg/ministur-nikolaj-nankov-prioritizirame-stroitelstvoto-na-vtori-most-pri-ruse-mejdu-bulgariya-i-rumuniya/-

22 România va construi un nou pod peste Dunăre la Zimnicea, România Insider, 19 aprilie 2019 – https://www.romania-insider.com/bridge-danube-zimnicea

23 Guvernul Dăncilă vrea să facă pod peste Dunăre la Zimnicea, Teleorman, în parteneriat public-privat / A fost aprobat memorandum, HotNews.ro, 18 aprilie 2019. – https://economie.hotnews.ro/stiri-companii-23096530- guvernul-dancila-vrea-faca-pod-peste-dunare-zimnicea-teleorman-parteneriat-public-privat-fost-aprobat-memorandum.htm

24 М. Cerneva, Cum a dobândit Svishtov un pod. Doar în cuvinte, Capital, 18 aprilie 2019 – https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2019/04/18/3421471_kak_svishtov_se_sdobi_s_most_na_dumi/

25 V. Bochevska, Zhelyazkov: În 2019 România a oprit corespondența privind pregătirea contractului pentru Podul Dunării 3, 24chasa.bg, 10.07.2019г. – https://www.24chasa.bg/novini/article/8796395

26 А. Pantev, „Relația dunăreană a Bulgariei cu Europa”. – în: D. Sazdov, P. Penchev, lucrări citate, p. 7.

Foto: Feribot la Dunare (sursă: Pixabay, CC0)

Abonează-te la canalul blogului Podul Prieteniei de pe YouTube, unde sunt publicate mai multe interviuri video şi audio! Blogul mai poate fi urmărit pe Facebook şi Twitter.

Citeşte în limba engleză!

Citeşte în limba bulgară!