История на усилията на България и Румъния за транспортна свързаност през реката
Анета Михайлова,
Институт за балканистика с Център по тракология – Българска академия на науките
По-ранна версия на тази статия е била представена на българо-румънската историческа комисия, чийто секретар от българска страна е авторката. Текстът бе предоставен специално на блога “Мостът на приятелството” и ще стане част от дигитална книга за българо-румънските политически отношения от 1878 г. до днес.
Идеята за изграждане на мост на р. Дунав, свързващ България и Румъния има дългогодишна история и, макар и с различна интензивност, присъства трайно в двустранните отношения от края на XIX в. до наши дни. Ако не се връщаме толкова назад към времето на Константин Велики, когато е построен първият мост над Дунава, свързващ хората от двете страни на реката, а обърнем поглед към по-ново време, въпросът е повдигнат по времето на османското владичество и след Кримската война (1853-56) той става неизменна част от дипломацията и политиката на Балканите. Построяването на мост над река Дунав се свързва с първите планове за железопътно строителство в Османската империя и осъществяването на сухопътна връзка между Западна и Централна Европа до Балканския полуостров с излаз на Бяло море. През 1881 г. , само три години след своето Освобождение, Българското княжество установява първите си контакти с Румъния, на които се обсъжда и възможността за строителство на мост над р. Дунав. От тогава този въпрос става една от постоянните теми на отношенията между двете съседни държави, но решаването му се оказва много трудно и са необходими повече от седем десетилетия, за да може тази идея да бъде реализирана на практика. Трябва да изминат още шест десетилетия, за да бъде построен и втори мост над река Дунав, свързващ българския и румънския бряг. А преговорите за строителство на нови мостове между двете държави продължават и до днес, като перспективите не са много ясни.
Ако се абстрахираме от чисто икономическото значение на моста като транспортно съоръжение и погледнем на него като възможност за установяване на по-близък социален и културен контакт, то равносметката от постигнатото в двустранните отношения през изминалото почти столетие и половина не са много оптимистични. В следващите редове ще се опитам да очертая трудностите, които възникват в хода на преговорите за осъществяване на дунавската връзка и факторите, оказали своето влияние върху възможността за реализирането на тази идея в различни исторически периоди, както и да потърся отговор на въпроса доколко има приемственост в политиката на двете държави в това отношение.
Първите опити за строеж на мост над река Дунав, свързващ България и Румъния до практическата реализация на този проект през 1954 г. са представени детайлно в книгата на Димитър Саздов и Пенчо Пенчев „Дунав мост. 100 години дипломация и политика“(1) и затова моята задача ще бъде по скоро да маркирам основните етапи, през които преминава развитието на идеята за дунавския мост от края на XIX век, състоянието на проблема към наши дни и да очертая някои перспективи за бъдещето.
Идеята за строеж на мост над Дунава, който да свързва България и Румъния, възниква през третата четвърт на XIX век в контекста на променените икономически и политически условия в региона. По това време започват да се строят първите железопътни линии на Балканския полуостров. Още в първите години след Освобождението, когато българското правителство обсъжда своите планове за железопътно строителство, изграждането на мост над Дунав, който да свързва българската икономика с тази на Западна Европа, се разглежда като въпрос от първостепенна важност. Именно тогава е осъзната необходимостта да се търсят възможности за съвместни действия със съседна Румъния, защото мостът трябва да служи и на двете държави, но в същото време трябва да се отчитат и българските интереси и строителството му да бъде обвързано с изграждането на железопътната мрежа на страната. Тази позиция е ясно заявена от министър-председателя Петко Каравелов в хода на парламентарните дебатите по този въпрос през 1880 г., когато той посочва и пунктовете, където би могъл да бъде построен моста – при Видин или Русчук (днес Русе)(2).
През февруари 1881 г. на българския дипломатически агент в Букурещ Киряк Цанков е възложено да проучи какво е отношението на румънското правителство към изграждането на мост над река Дунав. Отговорът не закъснява и само седмица по-късно той уверява българското правителство, че румънският министър на външните работи се е произнесъл благоприятно за свързването на железниците при Свищов, тъй като международната линия Крайова-Свищов- Цариград би била най-къса, а през Русе много по-дълга от онази, която минава през Сърбия.(3) През август 1884 г. въпросът е обсъждан на срещата на българския княз Александър Батенберг и румънския крал Карол I в Синая, която е последвана от среща на двамата министър-председатели Петко Каравелов и Йон Братяну през ноември с.г., но преговорите приключват без конкретен резултат. Българският министър-председател Петко Каравелов е резервиран, защото свързването при тези пунктове не е съгласувано с плановете за железопътната мрежа в България и е щяло обремени прекалено много финансите на Княжеството. В крайна сметка България приема, че решаването на този въпрос към дадения момент не е спешно. Преговорите са подновени едва през 1895 г. при правителството на Константин Стоилов, който оценява високо значението на втора връзка със Западна Европа и показва искрено желание за строителството на мост с Румъния(4).
Междувременно Букурещ се фокусира върху изграждането на мост над Дунав при Черна вода, модернизация на пристанището Кюстенджа и завършване на железопътната линия Букурещ-Кюстенджа. Доката България осъзнава още по-ясно значението на моста за своята търговия, Румъния се опасява, че свързването на железопътните линии с България ще намали значението на пристанището Кюстенджа. Освен железопътната връзка с Константинопол, Букурещ се опитва да намери търговски контакт със Солун и Егейско море, но през Сърбия. През 90-те години на XIX в. румънската дипломация става все по-резервирана по отношение на идеята за строителство на мост на Дунава с България, а допълнителни усложнения внася включването на Сърбия в междудържавните комбинации за изграждане на жп трасетата на Балканския полуостров. През 1890 г. Сърбия също стартира планове за свързване на своите железници с Румъния, а през 1898 г. двете държави постигат споразумение за строежа на мост на река Дунав между Турну Северин и Кладово. Въпраки че сключената конвенция не води до практически резултат, това повлиява неблагоприятно българо-румънските преговори за моста на Дунав. През следващите години разговорите за изграждането на мост между България и Румъния придобиват характер просто на акт на дипломатическа учтивост и постепенно въпросът слиза от дневния ред на българската външна политика(5).
В началото на ХХ в. идеята за строителство на мост на р. Дунав между България и Румъния навлиза в нов етап. Периодът съвпада с оформената вече ясна концепция за изграждането на железопътните мрежи на двете страни(6). Инициатор за преговорите отново е България, която съзнава голямата икономическа значимост на свързването на своите железници с румънските. Ускореното икономическо развитие на България в началото на ХХ в. определя търсене на нови и сигурни връзки с Австро–Унгария, Германия, Франция и другите напреднали държави. Великите сили също имат своите икономически интереси на Балканите и това има своето отражение върху изграждането на цялостната транспортна структура на полуострова. Честите стопански и политически конфликти между Сърбия и Австро–Унгария се отразяват негативно на българския обмен със Западна и Централна Европа. Австро–Унгария от своя страна също търси начин да заобиколи Сърбия при икономическите си контакти с България и Турция.
Крачка напред в сравнение с постигнатото между България и Румъния по въпроса за дунавския мост в края на XIX век са преговорите през 1909 г., когато двете държави преминават от фазата на дипломатическите сондажи към преки контакти и преговори между специалисти. Изчерпателна информация за хода на тези преговори намираме в спомените на тогавашния български пълномощен министър в Букурещ Христофор Хесапчиев. След като в края на 1907 г. България и Румъния подписват серия от споразумения, които регламентират неуредени въпроси в отношенията между двете държави и създават предпоставки за по-близко сътрудничество – Договор за търговия, митници и корабоплаване, конвенции за дунавската граница и за риболова по р. Дунав, на 9 април 1909 г. Румъния признава българската независимост, а въпросът за дунавския мост отново излиза на преден план.
В хода на преговорите в създадената специална двустранна комисия от експерти възникват спънки от различно естество, но основна пречка са различията в позициите на двете страни относно мястото за построяване на моста. България предлага мостът да бъде построен при Свищов-Зимнич, каквото е и румънското предпочитание, изразено две десетилетия по-рано, но този път румънската страна настоява, че мостът може да бъде построен само при Корабия. България е принудена да прави много отстъпки, а в същото време опитите на Румъния да наложи своите виждания за посоката на линията юг от моста често водят до отлагане на преговорите. Условията, поставени от румънската страна са много неблагоприятни за България, те са свързани с много технически и финансови трудности, защото изискват свързване с нова линия по долината на Искър и в крайна сметка преговорите приключват без успех(7).
България продължава да прави опити да придвижи напред въпроса за свързването на своите железници с румънските чрез мост на р. Дунав и в годините на войните 1912-1918. През 1914 г. и 1918 г. отново се водят преговори, но българската страна среща явното или скрито желание на Букурещ за договорно обвързване. Проведени са няколко кръга от преговори без резултат. Отново непреодолима пречка за постигане на споразумение се превръща мястото за построяване на моста – България настоява за Никопол – Турну Северин, а Румъния за Корабия – село Гиген(8).
Българските правителства оценяват мостът като изключително важен за стопанските интереси на страната, затова той остава актуален и през следващите години. Въпреки тежката икономическа и политическа ситуация, в която изпада страната след края на Първата световна война, тя не се отказва от идеята за дунавския мост и в междувоенния период насочва дипломатическите си усилия към търсене на съюзници за реализирането на тази идея, включително и чрез посредничеството на ОН. Ограничените ресурси на България, политическата изолация на страната и множеството неразрешени проблеми със съседите правят строителството на моста невъзможно. Съюзните отношения между Югославия и Румъния допълнително възпрепятстват възможността за постигане на напредък по въпроса за големия транспортен коридор през река Дунав, тъй като отново на преден план се поставят югославско-румънските преговори за строителство на мост на Дунав, като те продължават и през 30-те години на ХХ в.(9)
Поради огромните международни и икономически пречки за изграждането на мост постепенно си пробива път идеята за изграждане на фериботна връзка се между двете държави, която също има важно значение за икономическата връзка с Централна Европа. На 20 юли 1937 г. във Варна е подписана българо-румънска Конвенция относно уреждането на фериботните съобщения. Конвенцията постановява, че превозът на стоки и пътници между пристанище Русе и пристанище Гюргево ще се осъществява от два ферибота – единият – собственост на БДЖ, другият – на румънските железници, като двата ферибота трябва да извършват еднакъв брой рейсове годишно(10). На 8 юни 1941 г. е освещаването на ферибота „София“, а два дни по-късно официално е открита редовна железопътна връзка между България и Румъния. Фериботът има своите недостатъци – зависи от метеорологичните условия, трафикът е ограничен, но по това време това е максимумът, който е можел да бъде договорен. Постигането на споразумение за фериботна връзка с Румъния се отчита като успех от страна на българското правителство, защото той намалява икономическата зависимост от Югославия и отваря нови пазари за български стоки. Пускането в експлоатация на фериботната лодка се забавя от началото на Втората световна война. Успоредно с пускането на ферибота Русе-Гюргево между Видин и Калафат започва да действа още един за нуждите на германската армия, който спира да функционира през 1945 г.
Втората световна война дава нов тласък на идеята за строителството на мост на р. Дунав. В този период България и Румъния са съюзници на Третия райх. Българските политици се опитват да извоюват германска подкрепа за решаването на този десетилетен въпрос между двете съседни държави. Активната страна отново е България, която използва всяка възможност, за да убеждава германските власти в нейната полезност, като по този начин се прави опит да се избегнат трудностите на преките преговори с Румъния. Оценявайки стратегическата военна значимост на подобно съоръжение, Берлин приема идеята сравнително добре. По време на посещението на българския външен министър Иван Попов в Берлин на 26 ноември 1941 г., той изразява пред външния министър на райха Йоахим фон Рибентроп желанието на българското правителство в рамките на голямото строителство на нови съобщителни пътища, извършвано от организацията Тод, да се предвиди и построяването на един мост над Дунава между България и Румъния. Попов изтъква, че липсата на такъв мост се чувства от дълго време и неговото построяване има извънредно голямо значение за България. Рибентроп от своя страна отбелязва, че това желание е интересно и заслужава да бъде проверено(11). Нова официална постъпка за строителството на моста е направена от премиера Богдан Филов при посещението на румънския министър на благоустройството Константин Бушила в България през втората половина на м. май 1942 г.
В крайна сметка по време на посещение на българска правителствена делегация в Букурещ на 10 октомври с.г. са подписани два протокола – за строителство на мост на Дунав и за уреждане на телеграфните и телефонните съобщения между двете страни. В споразумението се предвижда шосейна и железопътна връзка, определено е и местоположението на моста – при Русе-Гюргево(12).
Така дългогодишните усилия на българската дипломация за постигане на договореност с румънската страна за строеж на мост на р. Дунав се увенчават с успех. Благоприятен фактор за постигането на този резултат е отсъствието на Югославия от сцената на общобалканските отношения, но от решаващо значение за това е факта, че строежът на подобно съоръжение отговаря на германските икономически и стратегически интереси в този момент. Сключено под егидата на Германия, обаче, споразумението за моста не успява да се осъществи на практика поради засилените военни действия и предстоящата опасност, идваща от факта, че двете страни са съюзници на Оста, а Германия започва да губи войната.
Въпросът за строителството на моста отново става актуален след Втората световна война, но вече в съвсем различна ситуация, когато двете държави са съюзници в рамките на Източния блок. В непосредствените следвоенни години са постигнати няколко икономически споразумения между България и Румъния, а през юли 1947 г. в двореца Бистрица (Чамкория) се провежда среща на българска и румънска правителствена делегация, на която се обсъждат нерешените въпроси между двете страни и е постигнагнато съгласие да бъде построен мост над река Дунав „в най-близко бъдеще“(13). През януари 1948 г. по време на посещението на българският министър- председател Георги Димитров в Букурещ е подписано споразумение за изграждането на мост над река Дунав, като първоначално избраното място е Корабия-Гиген. Двете държави решават да се обърнат и към други заинтересовани страни за техническа и финансова помощ – Чехословакия, Полша, СССР. Създаването на СИВ през януари 1949 г. е много благоприятен фактор, но от първостепенно значение са съображенията на Сталин и именно той дава зелена светлина за изграждането на моста, след като Вълко Червенков повдига въпроса по време на посещение в Москва през юли 1949 г. През юли 1950 г. в Букурещ е подписан протокол за предварителни проучвания от съветски експерти относно възможността за изграждане на мост или тунел при Дунав. Най-накрая е решено мястото за построяване на моста да бъде Русе-Гюргево.
И този път инициативата и активните действия за постигане на споразумение принадлежат на българската страна. Същевременно български дипломатически документи свидетелстват за слабата заинтересованост и недостатъчната ангажираност на румънското правителство с инициативата по строежа на моста(14). Мостът е построен за две години и половина с обединените усилия на СССР, България, Румъния, Унгария, Чехословакия и Полша и е открит официално за експлоатация на 20 юни 1954 г. За времето си това е най-големият комбиниран мост (с железопътна линия и за автомобилен трафик) в Европа. Напълно в реториката от онова време той е наречен „Мост на дружбата“, което се оказва донякъде парадоксално, когато през 80-те години замърсяването на въздуха от химическия завод в Гюргево до Русе се превръща в една от горчивите точки в двустранните отношения.
Междувременно през август 1950 г. България и Румъния подписват конвенция за повторно отваряне на фериботната връзка Видин – Калафат. Това става през 1952 г. и тя става най-дълго функциониращата фериботна връзка между двете държави, като е закрита едва през 2013 г. с пускането на втория мост на Дунав при Видин-Калафат.
Още от 1980-те в България започва обсъждането на идеята за по-пряка и бърза връзка със страните от Централна и Северна Европа чрез алтернативен път през Видин, която да замени действащата от десетилетия железопътна и по-късно автомобилна фериботна линия Видин-Калафат с комбиниран мост. В новите условия след 1989 г. на преден план излиза необходимостта от изграждането на нови транспортни коридори, които да улеснят стокообмена с държавите от ЕС и България отново става активната страна в преговорите със северната си съседка за построяването на втори мост на р. Дунав. Особено остро в България се усеща нуждата от засилване на дунавската връзка със Западна Европа в края на 1990-те години, когато страната е принудена затвори границата си с Югославия заради войната в Косово, в резултат на наложеното международно икономическо ембарго спрямо Югославия. Това нанася големи щети на и без това слабата икономика в Северозападна България. Всъщност цялата страна се изолира, тъй като българите винаги разчитат на пътя през Сърбия за транзитния си транспорт до Западна Европа.
Както и при предишните преговори между двете държави по този въпрос, проблемът за местоположението на моста отново се превръща в пречка пред постигането на споразумение. От 1993 г. насетне между Румъния и България има дълъг и остър спор къде да бъде разположен вторият Дунав мост. България иска да възроди изолирания град Видин, поставяйки моста възможно най-на запад между Видин и Калафат. Румъния, от своя страна, иска транзитните камиони да останат на румънска територия възможно най-дълго, като постави моста по-на изток, между Турну Мъуреле и Никопол.
Важен тласък за активирането на реализацията на проекта за втори Дунав мост е стартирането на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа през 1999 г. Спирането на Дунавската навигация след разрушаването на мостовете по време на бомбардировките на НАТО над Сърбия през 1999 г. и удължаването на сухопътния път от Западна и Централна Европа до Балканите и Азия засягат икономическите интереси на държавите от ЕС и поради това те започват да се намесват по-активно в преговорите между България и Румъния за изграждането на втория мост над Дунав.
На 7 февруари 2000 г. в Брюксел по покана на координатора на Пакта за стабилност Бодо Хомбах и в присъствието на европейския комисар по разширяването Гюнтер Ферхойген е проведена среща на затворени врати между българска и румънска правителствени делегации. Българската позиция е подкрепена от ЕС и Пакта за стабилност. Подписано е двустранно споразумение, че в най-близко бъдеще ще започне изграждането на втори комбиниран (автомобилен и железопътен) мост между България и Румъния и той ще бъде по трасето на Паневропейския транспортен коридор № 4, който минава през Видин. На 27 март 2000 г. двамата министър-председатели Иван Костов и Мугур Исъреску подписват междуправителствено споразумение за изграждането на втория Дунав мост. То влиза в сила на 6 април 2001 г., а официално строителството започва на 13 май 2007 г. и е планирано да завърши през 2010 г., като по-голямата част от строителството е трябвало да бъде извършено от български подизпълнители. Българското министерство на транспорта отлага старта на строителството поне три пъти преди официалната церемония по откриването на моста, която се провежда на 14 юни 2013 г. Необходими са цели 13 години, за да може Дунав мост 2 или т.нар. мост „Нова Европа“ да стане реалност и не случайно в медийното пространство той бива наречен „мостът на срама“(15).
След 1990 г. между редица български и румънски дунавски пристанища са открити фериботни линии, но те са от местно значение. Такива са фериботните линии Оряхово-Бекет и Никопол-Турну Мъгуреле, в допълнение към съществуващата от 1970-те години фериботна линия Силистра-Калараш, а през 2010 г. е открита и фериботната линия Свищов-Зимнич. Откриването на втория мост поставя под въпрос съществуването на фериботните връзки между двете държави, като само месец след отварянето на втория мост фериботът Видин-Калафат е спрян.
Междувременно, още преди финализирането на втория мост над Дунав на различни нива между двете държави се обсъждат възможностите за строителството на още мостове над реката. Между обсъжданите пунктове са: Никопол-Турну Мъгуреле, Силистра-Кълъраш, Оряхово-Бекет и втори мост при Русе-Гюргево. В края на октомври 2014 г. в Букурещ българският министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Николина Ангелкова и министърът на регионалното развитие и публичната администрация на Румъния Ливиу Драгня подписват меморандум за разбирателство за извършване на проучвания за изграждане на нови мостови съоръжения на река Дунав. Основният мотив, който стои зад подписването на това споразумение е подобряване на транспортните връзки между двете държави и привличането на инвестиции. Меморандумът предвижда своевременното започване на дейности по проучването, които да бъдат фининсирани от програмата за трансгранично сътрудничество, а самият строеж да бъде реализиран с финансиране по пътя на публично-частното партньорство(16).
Въпросът за строителството на мостове над река Дунав става предмет и разговорите на т. нар. „Тройка от Крайова“ (България- Румъния-Сърбия), по името на румънския град, където се провежда първото междуправителственото заседание в този формат през април 2015 г. и чиято основна цел общи действия с цел подобряване на инфраструктурната и енергийна свързаност между трите държави. В рамките на това заседание министрите на транспорта на България и Румъния Ивайло Московски и Йоан Рус провеждат специална среща, на която постигат договореност дивидeнтът, кoйтo пoлучaвa бългaрo-румънcкoтo дружecтвo „Дунaв мocт Видин – Кaлaфaт“ AД oт Дунaв мocт 2 дa бъдe рaзпрeдeлeн в зaвиcимocт oт нaпрaвeнитe инвecтиции нa cтрaнитe при изгрaждaнeтo нa мocта, който за 2013 и 2014 г. е 76 % към 24% в полза на България. По време на срещата е обсъдено и изграждането на два нови моста: при Никопол – Турну Мъгуреле и при Силистра – Кълъраш и е постигната договореност двете страни да започнат предпроектни проучвания за изграждането на мостовите съоръжения. Двамата транспортни министри диcкутирaт и прoeктитe зa изгрaждaнe нa жп връзкa мeжду cтрaнитe, кaтo постигат съгласие вcякa държaвa приoритeтнo дa рaзвивa нa cвoя тeритoрия жeлeзoпътнaтa линия, прeминaвaщa прeз Дунaв мocт 2(17).
Към този момент румънските предпочитания са насочени към пункта Никопол-Турну Мъгуреле, докато България отчита стратегическите предимства на Силистра-Кълъраш(18). Затова е изненадващо, че малко преди съвместното заседание между българското и румънското правителство във Варна в началото на октомври 2017 г. изграждането на втори мост на Дунав при Русе влиза в приоритетите на българското правителство. Основният аргумент на българския премиер Бойко Борисов е, че така ще намалеят опашките от тирове. Той посочва и че мостът вече е заложен за начална точка на бъдещата магистрала Русе – Велико Търново. До този момент са говори само за разширяване на съществуващото съоръжение, макар че по време на посещението си в България през лятото на 2015 г. еврокомисарят по регионалното развитие Корина Крецу заявява, че Европейската комисия очаква извършването на проучване за пригодност, т.е. анализ разходи-ползи и това ще определи дали ще има втори мост при Русе-Гюргево19.
Въпросът за строителството на втори мост при Русе – Гюргево е обсъден на съвместното заседание на румънското и българското правителство в началото на октомври 2017 г. Българският премиер изтъква, че новият мост ще има положително икономическо въздействие върху град Русе. Всъщност, инициативата за изграждане на третия мост всъщност принадлежи на областният управител на Русе Галин Григоров и идва като отговор на нарастващата роля на паневропейските коридори 7 и 9, увеличаването на търговията между Румъния и България, но също така и на задръстванията, които стават по съществуващият мост Гюргево – Русе. Бойко Борисов казва още, че новият мост може да бъде построен без необходимост от финансова подкрепа от българското и румънското правителство, но не посочва ясно източник на финансиране. Според експерти, изграждането на новия мост би струвало около 250 милиона евро (293,9 милиона долара). Борисов заявява, че двете страни търсят инвеститори и за още два инфраструктурни проекта – мост над Дунав, свързващ българския Никопол и румънския Турну Магуреле, както и 200-километрова магистрала, свързваща румънския черноморски град Констанца с българските пристанища Варна и Бургас(20).
В края на юни 2018 г. при посещение в Русе, където провежда среща с вицепремиера и министър на регионалното развитие и публичната администрация на Румъния Пол Станеску, българският министър на регионалното развитие и благоустройството Николай Нанков, заявява, че през предстои Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) да внесе в Министерския съвет проект за промяна на меморандума между правителствата на България и Румъния, в който ще бъде добавен втори мост между Русе и Гюргево над река Дунав. Той добавя, че веднага след това ще бъде създадена експертна работна група със заместник-министри и експерти от двете министерства, както и с представители на транспортните министерства на двете държави, за да бъдат положени основите по проектирането, търсенето на финансов източник и по създаване на проектна компания за реализация на планираните и включени мостове в меморандума, но тъй като по обективни критерии Русе – Гюргево е с най-голям потенциал за реализация, именно за него ще бъдат вложени максимални усилия(21).
През пролетта на следващата година обаче на държавно ниво рязко започва да се говори за строителството на трети при мост при Свищов. Този път инициативата принадлежи на румънската страна. По време на проведената на 29 март 2019 г. в Букурещ Пета среща на Съвета за сътрудничество на високо равнище между България и Румъния румънското и българското правителство се споразумяват за ускорено изграждане на мостове между двете съседни страни В подписаният в румънската столица Меморандум за разбирателство между правителствата на двете страни за изпълнение на съвместни инициативи за подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на река Дунав и за транспортната свързаност между двете страни е записано, че експертна група на двете държави започва проучване за изграждане на трети мост на река Дунав между България и Румъния на едно от следните места: Оряхово-Бекет, Никопол- Турну Мъгуреле, Свищов-Зимнич, Русе-Гюргево, Силистра-Кълъраш. Между правителствата на двете държави има принципна договорка изборът на локацията за третия мост на Дунав да е на Румъния, тъй като България е избрала Видин-Калафат за втория мост. На заседание на 18 април 2019 г. румънското правителство взема решение мостът да бъде изграден при Зимнич-Свищов(22).
Според румънските медии, в мотивите при приемането на Меморандума за строителство на нов мост на река Дунав между градовете Зимнич и Свищов правителството на Виорика Дънчила посочва, че мостът ще се свърже с магистралата между Букурещ и западния град Лугож през Александрия, Крайова и Дробета-Турну Северин, а за отклонението до Зимнич вече са задействани всички процедури по проектиране и отчуждаване на частни имоти. Като допълнителен аргумент правителството в Букурещ посочва, че този проект ще допринесе за реализацията на транзитни коридори за пътния трафик с осигуряване на връзки между Централна и Северна Европа и южната част на континента – респективно Турция, Гърция, Албания, чрез Румъния и България. За избора на мост в окръг Телеорман, според румънския информационен сайт Hotnews.ro, са натежали и два лидерски фактора – в този регион са родени председателят на управляващата Социалдемократическа партия Ливиу Драгня и премиерът Виорика Дънчила(23).
Още след завръщането си от срещата на правителствените ръководители на държавите от инициативата „16+Китай“ в Дубровник на 12 април 2019 г., където Дънчила уведомява в аванс българския премиер за предстоящото румънско решение за моста, тоя заявява, че България ще се съобрази с това решение, въпреки че за България е много по-изгодно мостът да бъде построен при Русе–Гюргево и се надява бързо да се достигне до конкретно споразумение(24). В следващите месеци румънски частен инвеститор е предложил на българската страна предварително проучване за изпълнимост на инвестиционен проект „Дунав Юг“ Свищов-Зимнич“, а на проведена среща на ниво министри е постигнато съгласие да подготвят проект на международен договор, който да обхваща необходимите елементи, за да може да стартира строителството на моста. Сформиран е екип от български специалисти, който започва работа. Но до есента на 2019 г. румънската страна постепенно преустановява кореспонденцията по подготовката на проекта и така на практика до споразумение не се достига(25).
В заключение може да се посочи, че идеята за изграждането на мостове между България и Румъния над река Дунав претърпява дълга еволюция от края на XIX век до наши дни. „Дунавската връзка“ в двустранните отношения се оказва трудно постижима и реализацията й става възможна само след решителната намеса на външна сила. Историята на моста отразява сложните обрати в балканските политически и икономически отношения, дължащи се на противоречиви интереси, ограничени финансови ресурси и разнопосочната намеса на големите европейски държави. Едва в периода на Втората световна война, под егидата на Германия, България и Румъния успяват да постигнат споразумение за изграждането на мост между Русе и Гюргево, но поради исторически обстоятелства то не успява да се реализира. В продължение на шест десетилетия „Мостът на дружбата“ е единственият мост, свързващ България и Румъния по протежение на 470-километровия речен участък, съставляващ границата между двете страни. Изграждането на втори мост на Дунав между двете държави става реалност в съвсем различна политическа обстановка, но отново с решителната подкрепа на чужда сила. А третият мост все още е само идея.
Прави впечатление, че активната страна в повечето случаи е България, която показва изненадваща приемственост в преследването на тази цел, докато Румъния най-често търси благовиден повод, за да отклони или отложи настойчивите искания от страна на южната си съседка. Най-голямата трудност в двустранните преговори по въпроса за дунавския мост е мястото, където да бъде построен. В това отношение България и Румъния имат различно виждане и подход, тъй като са мотивирани от различни икономически и стратегически приоритети. България проявява отстъпчивост и склонност към компромис.
Можем да се съгласим с проф. Андрей Пантев, че изграждането на мостове се ръководи най-вече от икономически и стратегически мотиви, но също така трябва да имаме предвид, че мостовете не са просто обикновени транспортни коридори, защото са и средство за преодоляване на пространства, които забавят културно-политическото общуване, а специално на Балканите мостовете трябва да намалят не само етнополитическите различия, но и да преодолеят географските и политическите пропасти(26). В същото време мостовете са и символ на отношенията между хората и затова, вън от често икономическите съображения е необходимо да прозрем, че ако България и Румъния не успеят да създадат истински мостове помежду си, те няма да разполагат и с мостове за диалог.
1 Саздов, Д., П. Пенчев, Дунав мост. 100 години дипломация и политика, София: УИ „Стопанство“, 2006.
2 Пак там, с. 22.
3 Хесапчиев, Хр. Служба на България в чужбина. Военнодипломатически спомени, 1899-1914, София: ВИК „Св. Георги Победоносец“, 1993, с. 348.
4 Вж. повече в: Стателова, Е., В. Танкова, Константин Стоилов в политическия живот на България, София: Анубис, 2001.
5 Саздов, Пенчев, Цит. съч., с. 33-44.
6 Вж. повече по този въпрос в: Костов, А. Транспорт и комуникации на Балканите (1800-1914), София: УИ „Св. Кл. Охридски“, 2017.
7 Хесапчиев, Цит. съч., 352-367.
8 Вж. Саздов, Пенчев, Цит. съч, 59-73.
9 Кузманова, А. Балканската политика на Румъния ( 1933 – 1939) . С., 1984, 55-79.
10 Държавен вестник, 18.I.1938, бр. 11, с. 130-138.
11 Тошкова, В. и др. (съст.) Обречени и спасени. България в антисемитската програма на Третия Райх. Изследвания и документи, София: Синева, 2007, с. 259.
12 ЦДА, ф. 176к, оп. 8, а. е. 1227, л. 8
13 Външна политика на Народна република България. Сб. от документи и материали в два тома. т. 1: 1944-1962, София: Наука и изкуство, 1970, 83-88.
14 М. Алексиева, Трудностите в българо-румънските преговори при изграждането на Дунав мост I (1881-1954), Анамнеза, Год. III, 2008, кн. 2, с. 127-131.
15 За техническите характеристики и финансовата стойност на съоръжението вж.: Дунав мост 2 – история на повече от век, INVESTOR.BG, 14.06.2013. – https://www.investor.bg/ikonomika-i-politika/332/a/dunav-most-2-istoriia-na-poveche-ot-vek-152677/
16 България и Румъния подписаха меморандум за двата нови моста над Дунав, mediapool.bg, 28 октомври 2014 г. – https://www.mediapool.bg/bulgaria-i-rumaniya-podpisaha-memorandum-za-dvata-novi-mosta-nad-dunav-news226521.html
17 Дивидентите от Дунав мост 76% към 24 % в полза на България, facti.bg, 24 април 2015 г. –https://fakti.bg/bulgaria/140487-dividentite-ot-dunav-most-76-kam-24-v-polza-na-balgaria-
18 М. Русев, „Силистра-Кълъраш: геостратегически приоритети и комплексна ефективност на третия мост между България и Румъния“, Геополитика, бр. 5, 28 ноември 2014 г.
19 Русе и Гюргево били пример за трансгранично сътрудничество, БТА, 15 юни 2015 г. – http://www.bta.bg/bg/c/BO/id/1100891
20 Възложено е проучване за стойността на Дунав мост Никопол – Турну Мъгуреле, dariknews.bg, 3 октомври 2017 г. – https://dariknews.bg/regioni/pleven/vyzlozheno-e-prouchvane-za-stojnostta-na-dunav-most-nikopol-turnu-mygurele-2052078
21 Министър Николай Нанков: Приоритизираме строителството на втори мост при Русе между България и Румъния, МРРБ, 29юни 2018 г. – https://www.mrrb.bg/bg/ministur-nikolaj-nankov-prioritizirame-stroitelstvoto-na-vtori-most-pri-ruse-mejdu-bulgariya-i-rumuniya/-
22 Romania to build new bridge over the Danube at Zimnicea, Romania Insider, 19 April 2019 – https://www.romania-insider.com/bridge-danube-zimnicea
23 Guvernul Dăncilă vrea să facă pod peste Dunăre la Zimnicea, Teleorman, în parteneriat public-privat/ A fost aprobat memorandum, HotNews.ro, 18 aprilie 2019. – https://economie.hotnews.ro/stiri-companii-23096530-guvernul-dancila-vrea-faca-pod-peste-dunare-zimnicea-teleorman-parteneriat-public-privat-fost-aprobat-memorandum.htm
24 М. Чернева, Как Свищов се сдоби с мост. На думи, Капитал, 18 април 2019 г. – https://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/bulgaria/2019/04/18/3421471_kak_svishtov_se_sdobi_s_most_na_dumi/
25 В. Бочевска, Желязков: През 2019 г. Румъния спря кореспонденцията по подготовката на договора за „Дунав мост 3“, 24часа.bg, 10.07.2019г. – https://www.24chasa.bg/novini/article/8796395
26 А. Пантев, „Дунавската връзка на България с Европа“. – В: Саздов, Д, П. Пенчев, Цит. Съч., с. 7.
Снимка: Ферибот по Дунава (източник: Pixabay, CC0)
Последвай канала на блога “Мостът на приятелството” в YouTube, където са публикувани много видео и аудио интервюта! Блогът може още да бъде последван във Facebook и Twitter.
Прочети на английски език!
Прочети на румънски език!
About Author
Discover more from Мостът на приятелството
Subscribe to get the latest posts sent to your email.
